Тюнинг мини грузовиков. Американец делает уменьшенные копии больших грузовиков-тягачей.

Американский механик-энтузиаст воссоздает уменьшенные копии больших грузовиков.

По сути, он делает тюнинг мини грузовиков, делая из них точные копии больших грузовиков-тягачей.

Ему помогает вся его женская команда – его семья.

Боб Сафферн (Bob Suffern) и вся его семья специализируются на создании миниатюрных грузовиков-тягачей для фанатов по всему миру. Готовый грузовик продаётся за 65000 американских долларов.

Боб живёт в Нашвилле, Теннеси. Он и его семья обожают свою работу. Где бы они не появлялись на своих творениях, их сразу обступают толпы людей. Нельзя даже просто спокойно заправиться, чтобы не вызвать восхищённую реакцию людей, которые подходят и задают множество вопросов. Многие сразу спрашивают, где они могут такой купить.

Постройка грузовика занимает порядка 8 – 10 недель.

Боб и его семья собирают грузовики из готовых комплектов, которые производит его фирма. Базовый набор стоит порядка 13000 — 20000 долларов, но также продаются различные дополнения и аксессуары.

Многие покупатели – это опытные водители-дальнобойщики, которые десятки лет водили оригинальные грузовики, а теперь хотят иметь их уменьшенные копии.

Боб родом из Мельбурна (Австралия), приехал в Соединённые штаты с бизнес идеей. Он основал свою фирму фирму «Lil Big Rigs» в 1999 году и продаёт комплекты для переделки мини грузовиков с 2003 года.

Боб долгое время проработал инженером-механиком. Ему всегда нравились Хот-роды.

Всё начиналось с того, что он работал один, сам на себя. Первый прототип комплекта Lil Kenny он сделал в своём гараже. Дальше его дочь попросилась в помощники и так присоединилась вся семья. Потом потребовались ещё помощники и взяли двух друзей дочери.

Комплекты спланированы так, чтобы их можно было без особых сложностей установить на обычный малогабаритный грузовичок, используя заводские крепления. Конечно же, некоторые детали срезаются и дорабатываются. Снимается родная кабина грузовичка и дорабатывается часть рамы. Донорами служат грузовички Ford, Chevrolet и Dodge.

Кабина изготавливается из стекловолокна, пропитанного эпоксидной смолой. Она, также, усилена стальными усилителями и идёт в комплекте с приборной панелью.

В комплекте идёт большая передняя решётка, всё остекление, включая боковые стёкла со стеклоподъёмниками и лобовое стекло, сделанное по всем стандартам. Комплекты рассчитаны на сборку технически подкованными людьми, но не профессионалами. Для установки требуется только электродрель, гаечные ключи и болгарка.

Покраска установленного комплекта производится отдельно. Большие хромированные передние бамперы, воздухозаборники, большие выхлопные трубы, набор приборов для приборной панели – всё это не входит в базовый набор, оплачивается и устанавливается дополнительно.

Двигатель зависит от конкретного заказа. Обычно это Chevy 350 b 454 и Ford 7.3 литра.

Заказы расписаны на несколько месяцев вперёд.

Наборы для постройки уменьшенных копий грузовиков очень популярны. Вся семья работает над их изготовлением круглогодично.

Они также продают готовые, собранные версии мини грузовиков для тех, кто не хочет заниматься установкой деталей комплекта.

Мини трейлеры всегда привлекают к себе внимание на дороге.

По рассказам Боба, один покупатель из Канады купил по-максимуму укомплектованный мини грузовик за 100000 американских долларов.

Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость. А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России.

Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны. По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.

В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали.

Вначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.

Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton. Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.

В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути. «Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.

Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5. По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.

Читать еще: Для чего нужен спойлер на автомобиле?

Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения. Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями.

Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог. Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли. К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час. А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах». В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов.

Отдельная тема — американская схема комплектации машины. Практически все их тягачи выполняются под заказ. Можно индивидуально выбрать силовой агрегат, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабину. А затем «женит» все воедино, формируя конечный продукт. Данный механизм способствует эволюционному естественному отбору, при котором в чести агрегаты, показавшие оптимальные надежность и ремонтопригодность. Поэтому немудрено, что под различными брендами у нас продавались автомобили с идентичной механической начинкой. Скажем для Kenworth и для Freightliner моторы, коробки, мосты и т. д. могли быть абсолютно одинаковыми.

Стоит также упомянуть об эстетической стороне вопроса. Редкий «романтик дальних странствий» мог устоять перед шармом величественных американских «носатиков». К тому же капотная компоновка, с ее дополнительными полутора метрами «жизни» сказывалась на предпочтении из-за лучшей безопасности. Стойкая неприязнь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к вымиранию этих машин в арсенале заокеанских перевозчиков и, соответственно, в производственных программах производителей, со временем передалась и нам. Хотя поначалу приток американских бескапотников секондхенд был довольно высок. Преимущество бескапотников, заключающееся в более легком маневрировании на ограниченном пространстве нивелировалось эксплуатационной практичностью капотной техники, возможностью проведения текущих ремонтных работ по силовому агрегату в пути без проблематичного откидывания кабины. К слову, алюминиевый сплав, из которого изготавливалась кабина эффективно противостоял коррозии до тридцати лет. Официальная же гарантия производителя составляла пятнадцать лет. Кстати, кабина из «крылатого металла» существенно легче стальной. И как выяснилось впоследствии стереотип о трудности кузовных ремонтных работ с алюминием, всего лишь стереотип. Американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы оперения кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам с помощью заклепок. Во время ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» с помощью новых заклепок сажается на место. Подвеска кабины у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках. А сзади — либо на них же, либо на пружинах. В обоих случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины довольно жесткие и с учетом жесткости передней подвески ездить на этих машинах по колдобинам не самое приятное занятие.

Зато, среди плюсов капотной компоновки такое достоинство, как относительно низкая вибронагруженность водительского места. Ведь оно находится не на колесе, а за ним. Да и комфорт роскошной кабины в целом и жилой зоны, сопоставимой размерами с малогабаритной квартирой по которой можно перемещаться в полный рост, в частности, мало кого оставлял равнодушным. Это являлось неоспоримым преимуществом с учетом длительности рейса и неудобств, связанных с убогостью инфраструктуры российской глубинки. Избыток пространства просто поражал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться неделями. Причем, не испытывая неудобств. Некоторые экземпляры даже могли похвастать санузлом и импровизированной кухней. Что уж говорить про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Отдельные тягачи очень уместно для российского климата были оснащены двойным остеклением. А главное, с учетом соотношения цена-качество американским тягачам просто не было альтернативы на нашем рынке. Более мощные, комфортабельные и надежные они стоили до тридцати процентов дешевле относительно европейских конкурентов. Заокеанские «седельники» выпущенные на рубеже 2000 года стоили порядка 30 000–50 000 долларов. Причем с учетом доставки, перегона и растаможки. Так стоимость тягача Freightliner FLC120, с дизелем мощностью 430 л. с. колебалась в районе 34–35 тыс. долларов. В то время как аналогичная по возрасту шведская «скамейка» с 400 сильным двигателем стоила в районе 41‑й тысячи.

Подобная ситуация складывалась и в отношении запасных частей. И хотя отсутствие развитой сети дилерских сервисных центров создавало определенные трудности в снабжении запчастями, которые приходилось приобретать на заказ и ждать поставки две-три недели, в течение которых грузовик простаивал, цель оправдывала средства. Даже, несмотря на риск поломки в провинции, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до аварийной эвакуации.

Эксплуатация американца отличалась своей спецификой. В Европу на нем, из-за ограничения по длине въезд был закрыт, но в российские нормативы того времени (20 метров) заокеанская сцепка укладывалась легко. И не представляла собой проблему при перемещении по нашей стране. Но до определенного времени. Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России. Преимущественно, к нам поставлялись седельные тягачи, но впоследствии ситуация изменилась. Строительный бум обусловил ввоз заокеанской спецтехники: самосвалов, бетономешалок, цистерн, бетонных насосных станций. В 2008 году на российском рынке даже начались продажи американского бескапотника International 9800i с колесной формулой 6х4, производство которого было организовано под Санкт-Петербургом. Но влияние кризиса 2008 и ввод запретительных пошлин на заокеанские подержанные грузовики существенно поубавили число дальнобойщиков, одержимых «американской мечтой». С тех пор «засилье» американских грузовиков, достигшее на федеральных трассах почти трети от общего числа конкурентов, плавно пошло вниз. И эстафету подхватили грузовики европейских брендов.

Читать еще: Оклейка авто виниловой плёнкой своими руками

Американский дальнобойщик вложил в тюнинг в 5 раз больше стоимости тягача

Бескапотные грузовики в США не столь популярны, как в грузовики классической капотной компоновки. Но есть ряд моделей, которые американцы просто обожают.

Одна из них – Freightliner FLB COE. Часто их дорабатывают, превышая изначальную стоимость грузовика в несколько раз.

Так произошло и с этим тягачом 1994 года выпуска. Владелец настолько увлекся доработками, что вложил в него $210,000, при изначальной стоимости тягача в $40,000.

Что же тут есть. Во-первых, огромное количество хромированных деталей. Бампер, дворники, зеркала, колеса, решетка радиатора, противосолнечный козырек, огромные вертикальные трубы, даже седельное устройство – всё блестит!

Раму удлинили и покрасили в приятный синий цвет. Конечно же, добавили просто огромное количество различных лампочек и огоньков.

Интерьер продолжает стиль, заданный внешностью грузовика.

Передняя панель, рулевое колесо и центральный туннель окрашены в аналогичный с рамой цвет. Большинство остальных деталей – хромированные.

Согласитесь, выглядит стильно и очень по-американски!

Узнали двигатель? Конечно же это Caterpillar, знаменитый своим желтым цветом!

Выставка Комтранс: последняя мода «грузового» автомобилестроения

— Это что, последний писк автомобильной моды? — удивлялись посетители концертного зала в московском выставочном центре Крокус Экспо при виде фантастического грузовика у соседнего входа на выставку Комтранс. Да нет, это причуда дизайнеров. А последняя мода «грузового» автомобилестроения — не только отечественного, но и мирового, — была показана на самой выставке!

В ыставка коммерческого транспорта Комтранс становится все более и более международной. Да что там — она таковой уже стала.

Не успели новые грузовики и тягачи Renault появиться во Франции, а их привезли в Москву и объявили о начале российского производства в Калуге с конца 2014 года. На соседнем стенде — впервые показанная в Европе гамма тягачей и грузовиков Volvo нового поколения: их тоже начнут производить в Калуге в следующем году. Вот новые DAF XF Euro 6 (его можно будет купить с нынешнего октября) и MAN Euro 6. Только Mercedes по-прежнему не везет в Россию новый Actros: придется нашим покупателям довольствоваться предыдущей моделью челнинской сборки!

Еще нынешний Комтранс стал первым салоном Европы, где дебютировали тяжелая серия Hyundai Xcient, новый Mercedes Sprinter и «каблучок» Ford Transit Connect.

Наконец, на выставку прибыла иностранная делегация, состоящая из журналистов — членов международных жюри Truck of the Year и Van of the Year (наше издание представляет в этих жюри Россию).

Дело в том, что именно Москва впервые стала местом торжественного награждения Грузовика года (им стал новый Volvo FH) и Фургона года (Ford Transit Connect). Если проводить аналогии со спортивным миром, это сравнимо с местом проведения Олимпиады!

Наверняка эту церемонию жюри будет проводить в Москве и впредь, чередуя Комтранс с салоном грузовиков IAA в Ганновере (он проходит по четным годам). Правда, коллеги-иностранцы жаловались на то, что все пресс-конференции на выставке — на русском языке…

Немного о российском грузовом рынке: в нынешнем году по сравнению с прошлым продажи новых тяжелых грузовиков сократились примерно на 30—35%: всего будет продано около 90 тысяч машин. Зато в 2015 и 2017 годах прогнозируется резкий скачок вверх. Так что «грузовым» производителям есть за что бороться! И есть что показать.

Экзотика

Наверняка любители грузовиков слышали об экстравагантном немецком дизайнере Луиджи Колани, который в разные десятилетия построил несколько футуристических «яйцеголовых» тягачей. В былые годы я видел эти машины, даже однажды общался с маэстро Колани. Но неужели экземпляр, показанный на Комтрансе (он прибыл в Россию еще в 2011 году), — тоже работа Колани? Ведь дизайнеру уже 85 лет!

Американские грузовики — марки, модели и преимущества

США напрямую ассоциируется с легендарной автомобильной техникой. Брутальные американские грузовики уже давно стали стандартом качества в грузоперевозках. Их модели и визуальные характеристики можно смело назвать классикой искусства автомобилестроения. Штатовские аппараты адаптированы для любых условий, поэтому их эксплуатируют во всем мире.

Технические преимущества

В основе любой модели лежит крепкая стальная рама. Она защищает машину не только при наезде на неровности, но даже при перевороте или серьезном столкновении. Силовые элементы рамы не поддаются деформации, из-за чего американский грузовик служит долгие годы, не теряя работоспособность.

Оригинальный трак способен тянуть прицепы любой допустимой массы. Законодательством утверждено, что в России могут ездить грузовики до 40-ка тонн полной снаряженной массы (8 т – машина, 32 т – прицеп). Дизельные двигатели с большим объемом имеют впечатляющие показатели мощности и крутящего момента.

При этом термическая и механическая нагрузка на агрегат небольшая. «Ходить» такие моторы будут долго, почти не требуя обслуживания. Топливные баки имеют повышенный объем, как следствие, межзаправочные дистанции становятся длиннее.

Отдельного внимания заслуживает коробка передач бес синхронизации скоростей. Она обладает массой преимуществ:

Облегчение веса общей конструкции;
Двукратная передача момента кручения;
Функция переключения передач без выжима сцепления, что снижает его износ.

Устойчивость автомобиля на дороге гарантируется за счет нескольких технических характеристик:

Целых 2 моста, соединяющих ведущие колеса;
Продольная стабилизация диапазона седельного сцепного механизма;
Обязательная блокировка межосевого устройства в редукторе моста.

Эти же факторы влияют на улучшение тяговых качеств грузовика, а также возможность перевозить более тяжелые прицепы с равномерной нагрузкой на ось.

Удивляет и то, что стоимость сменных запчастей относительно недорога, если сравнивать ее с европейскими собратьями. Американские детали стоят в половину дешевле европейских. А, иной раз, они выходят дешевле, чем сменные детали для отечественных МАЗов. В условиях российского рынка штатовские модели отличаются высокой ремонтопригодностью за счет простой архитектуры автомобилей.

Комфорт

Для любого дальнобойщика уровень удобства играет значимую роль для отдыха. Просторные спальные места – одно из главных преимуществ американских траков. Сама она имеет сборную конструкцию, поэтому в случае аварийной ситуации ее легко починить. Состоит кабина из пластиковых и алюминиевых элементов, за счет чего снова достигается снижение общего веса.

Адаптация аппаратов к длительным поездкам по не асфальтированным, неровным дорогам – актуальное качество в условиях нашей страны. Поэтому с каждым годом популярность грузовиков из США растет.

Количество американских марок можно перечислять бесконечно, но выше представлены самые яркие фигуры американского рынка. Каждый трак родом из США – это гарант качества, заслуживший доверие десятками лет.

СДЕЛАЙТЕ ВАШ
ГРУЗОВИК НА 20%
МОЩНЕЕ ЗА 30 МИНУТ

Больше Мощности
Больше крутящего момента

Минимум 10%
экономии топлива

Мы поможем безопасно увеличить мощность и сократить расход топлива вашего грузовика

Мы гарантируем снижение расхода ДТ
вашего грузовика минимум на 10%

Как это происходит?

С помощью установки тюнинг модулей можно повысить мощность двигателя грузовика совершенно без ущерба надежности и с расходом потребляемого топлива. При одном и том же рабочем объеме более мощный двигатель имеет и более высокий КПД и более удобную кривую крутящего момента – таким образом что после установки модуля мощности уменьшается расход ДТ

После установки тюнинг-модулей увеличивается мощность и крутящий момент на 20%. Уменьшается расход ДТ

Как это возможно?

За счет увеличения крутящего момента увеличивается запас мощности – это дает возможность грузовику тащить такой же вес как раньше, но с наименьшими усилиями и, соответственно, с меньшим расходом топлива

Как? все просто! Если до этого вы с 21-ой тонной поднимались в горку, например, на 6-ой передаче, то после установки модуля мощности вы сможете это делать спокойно на 8-ой передаче, не изнашивая двигатель и турбину

Безопасное увеличение показателей двигателя (мощность и крутящий момент) +20%

Гарантированное понижение расхода топлива при перевозке грузов

Запас мощности автомобиля на подъёмах и при обгоне

Движение автомобиля с более редким переключением КПП при полной нагрузке

Отсутствие увеличения давления турбины или давления подачи топлива.

Быстрая установка модуля в течении короткого промежутка времени (30–90 минут)

Каждый модуль укомплектован оригинальными заводскими разъёмами и соединениями под каждую марку грузового автомобиля

Установка и эксплуатация модуля мощности не приводит к изменениям заводских настроек двигателя и автомобиля

Для грузовых перевозчиков и автобусных компаний стоимость дизельного топлива является одним из основных факторов стоимости их услуг. Затраты на топливо могут достигать 25% от общих эксплуатационных затрат, что в конечном итоге влияет на стоимость перевозок. Экономя топлива на 10% меньше, владелец грузовика грузового автомобиля может значительно увеличить собственную прибыль.

Мы помогаем сократить расход топлива вашего грузовика и сделаем его мощнее на 20%

Повышенная нагрузка на форрсунки
Повышенная нагрузка на поршни
Повышенная нагрузка на топливную систему

До + 20% увеличение мощности
и крутящего момента
До + 10% снижение расхода
дизельного топлива*
Простота установки с использованием
оригинальных соединительных разъемов
производителя двигателя

Гарантии на комплекты увеличения
мощности STEINBAUER

Стоимость модуля зависит от марки и модели вашего грузовика

Увеличение общего моторесурса двигателя и продление срока службы за счет увеличения эластичности двигателя

Движение автомобиля с более редким переключением КПП при полной нагрузке

Многие наши клиенты экономят до 10,000 евро в год на топливе

Существенная экономия топлива означает, что модули STEINBAUER быстро окупаются

Слышал о таком тюнинге грузовиков от коллег в Германии и решил обратиться в Трак-Тюнинг из-за проблемы нехватки мощности и перерасхода топлива моего трузовика Mercedes Benz Actros 1841 LS с мотором OM501LA 12.0 литров. Возросший на 400 Нм крутящий момент и на 82 л.с. увеличенная мощность моего грузовика теперь позволяют мне значительно легче преодолевать уклоны, совершать маневрирование как на шоссе, так и в городских условиях движения. Даже при встречном ветре и полной загрузке теперь можно двигаться на высшей передаче, экономя топливо и оберегая двигатель от высоких оборотов. До обращения в Трак-тюнинг расход топлива достигал 35 л./100 км. После установки модуля STEINBAUER мощность моего Actrosa была увеличена до 490 л.с., а расход топлива в среднем уменьшился до 29-30 л/100 км. Результатами я очень доволен.

Технические характеристики:

Mercedes Benz Actros 1841 LS

Мощность ДО: 408 л.с. ПОСЛЕ: 490 л.с.

Крутящий момент ДО: 2000 Нм ПОСЛЕ: 2400 Нм

Средний расход топлива 29 л/100км ( -6.12 литра.)

У меня собственный парк грузовиков DAF серии XF 460 с двигателями Paccar евро-6 объёмом 12.9 л. Установил модули мощности Трак-Тюнинг на все грузовики и провёл замеры расхода топлива. Замеры делались по маршруту Россия-Германия-Россия. Реальное показания снижения расхода топлива — 5 литров! При полной загрузке машины летят, подхваты турбин на низах, короче, прелесть, водители очень довольны! Попросил своего бухгалтера посчитать, сколько я выигрываю на экономии этих 5 (пяти) литров? При среднем пробеге в 100,000 км в год, на одном тягаче я экономлю 5000 евро (или 3000 евро если расход опускается на 3 литра). А в парке у меня три машины. Итого: 15,000 евро в год на экономии ДТ.

Технические характеристики:

Мощность ДО: 462 л.с. ПОСЛЕ: 555 л.с.

Крутящий момент ДО: 2300 Нм ПОСЛЕ: 2760 Нм

Средний расход топлива 28 л/100км ( -5.2 литра.)

Источники:

http://kuzov.info/tuning-mini-gruzovikov/
http://5koleso.ru/articles/obzory/tyagachi-na-nashih-dorogah-priklyucheniya-amerikanczev-v-rossii/
http://carakoom.com/blog/amerikanskij-dalnobojcshik-vlozhil-v-tyuning-v-5-raz-bolshe-stoimosti-tyagacha
http://autoreview.ru/articles/gruzoviki-i-avtobusy/salon-gruzovoy-mody
http://naperevoz.ru/transport/gruzoviki/amerikanskie-gruzoviki.html
http://xn—-dtbabbydfswbqdwxx3p.xn--p1ai/

голоса

Рейтинг статьи

Тюнинг мини грузовиков. Американец делает уменьшенные копии больших грузовиков-тягачей.