Самодельный норвежский автомобиль Scorpione 1972 года

Самодельный норвежский автомобиль Scorpione 1972 года

В 1968 году, моло­дой нор­ве­жец по име­ни Эйнар Стран­ден (Einar Stranden) начал делать свою соб­ствен­ную маши­ну. Ему было 18 лет. В его рас­по­ря­же­нии не было про­фес­си­о­наль­ных инстру­мен­тов. Из элек­тро­ин­стру­мен­тов была толь­ко дрель. В каче­стве мастер­ской Эйнар исполь­зо­вал ста­рый сарай. Как он вспо­ми­на­ет, ноги посто­ян­но про­ва­ли­ва­лись сквозь сгнив­шие дос­ки пола.

Потре­бо­ва­лось 8000 рабо­чих часов и 4 года, что­бы завер­шить построй­ку сво­е­го соб­ствен­но­го авто­мо­би­ля, кото­рый нор­ве­жец назвал «Stranden Scorpione». В даль­ней­шем, Нор­веж­ская транс­порт­ная адми­ни­стра­ция одоб­ри­ла это транс­порт­ное сред­ство для закон­но­го пере­дви­же­ния по доро­гам обще­го поль­зо­ва­ния и выда­ло реги­стра­ци­он­ный номер­ной знак.

Само­дель­ный авто­мо­биль сде­лан на базе VW Beetle (Фолькс­ва­ген Жук). Под­вес­ка взя­та от Porsche 356. Кузов сде­лан из стек­ло­во­лок­на. Если инте­рес­но, може­те про­чи­тать ста­тью “как сде­лать авто­мо­биль сво­и­ми рука­ми”, там опи­сан про­цесс созда­ния кузо­ва из стек­ло­пла­сти­ка. Зад­ние стоп-сиг­на­лы были взя­ты от Fiat 850. Были учте­ны все меры пас­сив­ной без­опас­но­сти. Боко­вые части авто­мо­би­ля осна­ще­ны проч­ны­ми метал­ли­че­ски­ми тру­ба­ми.

Как это обыч­но быва­ет с энту­зи­а­ста­ми-умель­ца­ми, Эйнар был вдох­нов­лён мощ­ны­ми спорт­ка­ра­ми того вре­ме­ни. Ему очень нра­ви­лись ита­льян­ские супер­ка­ры. В осо­бен­но­сти Lamborghini Espada и Miura.

Кро­ме раз­ра­бот­ки соб­ствен­но­го дизай­на кузо­ва, уме­лец при­ду­мал и реа­ли­зо­вал дизайн все­го инте­рье­ра сво­е­го авто­мо­би­ля. Он сде­лал эрго­но­мич­ные сиде­ния необыч­ной фор­мы и доста­точ­но футу­ри­сти­че­скую, для того вре­ме­ни, панель при­бо­ров.

Дви­га­тель на машине менял­ся несколь­ко раз. Пер­вый дви­га­тель был VW , объ­ё­мом 1.2 лит­ра. Поз­же, когда руко­вод­ство фир­мы Фолькс­ва­ген узна­ло о само­дель­ной машине на базе одной из моде­лей VW , они пооб­ща­лись с Эйне­ром и при­гла­си­ли его на авто­мо­биль­ный завод VW в горо­де Вольф­с­бур­ге. После посе­ще­ния заво­да, ему пода­ри­ли новый дви­га­тель 1600 с под­хо­дя­щей короб­кой пере­дач. Через неко­то­рое вре­мя Эйнар поме­нял дви­га­тель на Porsche 911S , мощ­но­стью 170 лоша­ди­ных сил, объ­ём кото­ро­го впо­след­ствии был уве­ли­чен с 1.7 до 2.0 лит­ров. Через неко­то­рое вре­мя был уста­нов­лен 4‑х цилин­дро­вый дви­га­тель от Porsche 914, объ­ё­мом 2.4 лит­ра. В такой ком­плек­та­ции маши­на спо­соб­на раз­го­нять­ся до 220 км/ч.

Одним из спе­ци­фи­че­ских осо­бен­но­стей сало­на явля­ет­ся отли­чие пас­са­жир­ско­го сиде­ния от води­тель­ско­го. Оно на 5 см шире. Эйнар всё про­счи­ты­вал до мель­чай­ших подроб­но­стей. Как он объ­яс­нил, жен­ские бёд­ра немно­го шире муж­ских, а так как на машине он соби­рал­ся возить осо­бу жен­ско­го пола, то и пас­са­жир­ское сиде­ние при­ду­мы­вал для мак­си­маль­но­го удоб­ства.

В ков­ше­об­раз­ные сиде­ния вмон­ти­ро­ва­ны два дина­ми­ка. Они рас­по­ла­га­ют­ся по бокам верх­ней части каж­до­го сиде­ния. Кро­ме того, в авто­мо­би­ле уста­нов­ле­на само­дель­ная элек­трон­ная про­ти­во­угон­ная систе­ма, при­ду­ман­ная нор­веж­цем.

Об этом авто­мо­би­ле напи­са­ли в несколь­ких жур­на­лах и газе­тах, а так­же мно­го раз сни­ма­ло мест­ное теле­ви­де­ние. Одна из мебель­ных фирм даже заин­те­ре­со­ва­лась иде­ей про­из­вод­ства кре­сел для дома с дизай­ном как сиде­ния в машине Эйна­ра, но даль­ше идеи так дело и не про­дви­ну­лось.

Авто­мо­биль по-преж­не­му при­над­ле­жит сво­е­му созда­те­лю. За всё вре­мя вла­де­ния им (более 40 лет), нор­ве­жец про­ехал чуть боль­ше 40000 км. Само­дель­ная маши­на нахо­дит­ся в хоро­шем состо­я­нии и прак­ти­че­ски не изме­ни­лась с момен­та пер­во­го тест-драй­ва.

Самодельный советский автомобиль “Панголина” (27 фото + 4 видео)

Одним из самых известных примеров советского движения «самавто» является Панголина — уникальный самодельный автомобиль, здешний ответ знаменитым Lamborghini Countach и DeLorean DMC-12, собранный в Ухте электриком Александром Кулыгиным в 1980 году. Вот как это было и чем закончилось …

Итак, построив в 1979 году шестиколесный вездеход «Ухта», инженер по образованию, электрик во Дворце детского творчества города Ухта по профессии и по совместительству руководитель кружка технического творчества Александр Кулыгин, год спустя, задумал построить автомобиль, каким он его видел. Возможно, гениальные идеи, действительно, парят в воздухе, а может автор целенаправленно шел к этому, но дизайн автомобиля, как впоследствии признали многие, получился в стиле знаменитого и очень модного в то время суперкара Ламборджини Каунтач (Lamborghini Countach) от ателье Бертоне (Bertone).

Эффектный, но сравнительно простой с обилием прямых плоскостей, рубленый дизайн, который решил использовать автор, позволял выклеивать кузовные панели машины на фанерной болванке (мастер-модели). Эту работу Александр проделал в Москве, а окончательную сборку автомобиля он производил уже в родном городе Ухта, с помощью своих учеников-пионеров. К слову стоит сказать, что сразу после окончания работ, все кузовные матрицы были уничтожены. Что послужило этому причиной – неизвестно. Возможно, так автор хотел сохранить уникальность своего творения.

Машину решили назвать «Панголина» за схожесть со зверьком-броненосцем Панголином. Кузов был собран из стеклопластиковых панелей, навешанных на пространственную трубчатую раму, такую конструкцию имели многие самодельные авто, но в остальном он был очень оригинален.

А. Кулыгин за рулем Панголины

Посудите сами, вместо обычных распашных дверей у машины был поднимающийся двумя гидроцилиндрами колпак. Забегая вперед, стоит сказать, что однажды автора пришлось вызволять из машины, когда из гидропривода ушло давление, ведь колпак был достаточно увесистый. Он объединял в себе боковые двери, переднюю половину крыши и лобовое стекло, которое было сделано из «лобовика» от микроавтобуса РАФ. Впоследствии некоторые «самодельщики» использовали похожую, эффектную, но очень непрактичную конструкцию в своих легковых автомобилях. Лобовое стекло «Панголины» снабдили «ломающимся» стеклоочистителем. Александр собрал его из двух «дворников» от «Икаруса». Кинематика устройства была настолько хороша, что лобовое стекло очищалось на 95%. Это по праву считалось «ноу-хау» конструктора.

Год спустя о Панголине узнал весь СССР — Кулыгин привез свое детище в Москву (по железной дороге, так как советские трассы для приземистого автомобиля просто не подходили), и вскоре машина вместе со своим автором попала на телевидение и страницы периодики. Вдохновленная, в первую очередь, сногсшибательным Lamborghini Countach (после которого в мировую автомобильную моду вошли «угловатые» и приземистые спорткары), Панголина буквально потрясла воображение советских зрителей.

Конечно, ее дизайн не отличался столь же выверенными линиями, как работы гениальных итальянцев из студии Bertone, но советскому инженеру удалось придумать несколько элегантных и оригинальных решений: поднимающийся на гидравлическом приводе колпак вместо дверей, 4 фары в едином блоке, «выезжающем» из центра капота, перископ (!) вместо обычных зеркал заднего вида. Легчайший кузов из стеклопластика «встал» на самодельные колеса из алюминиевого сплава, обутые в низкопрофильную резину (достать ее в советское время было невероятно сложно).

Внутренняя начинка Панголины полностью состояла из деталей и узлов обычных серийных ВАЗ’ов. Этим и обусловлено классическое расположение двигателя спереди, который оказался придвинут вплотную к водителю, и размещался прямо под приборной панелью — кузов Панголины повторял пропорции центральномоторных суперкаров, у которых под капотом просто не предусматривалось места для ДВС.

Зеркало заднего вида располагалось под небольшим обтекателем на крыше автомобиля. Чтобы пользоваться им, в крышу, над водительским сиденьем, было вмонтировано окошко. Кстати, сиденья для машины были изготовлены в виде самолетных кресел с очень высокими спинками. Говорят, в них было очень удобно сидеть. Для улучшения обзора назад Александр смонтировал камеру заднего вида, и это в то время, когда в СССР автомобили, сходившие с конвейера, еще не комплектовались правыми боковыми зеркалами. Мощно освещать дорогу в темное время суток были призваны четыре фары, которые выдвигались по центру капота с помощью электропривода. Это было очень необычно и эффектно, а также улучшало аэродинамику автомобиля, когда фары не нужны.

Задний обзор водителю обеспечивал перископ

Заднее и боковые стекла автомобиля тоже были с изюминкой. Поскольку заднее стекло автомобиля было расположено почти вертикально, оно неизбежно забрасывалось бы на ходу грязевым туманом. Поэтому над ним был установлен небольшой спойлер, который отсекал потоки воздуха в нужном направлении, и стекло оставалось почти чистым. Боковые окна состояли из нескольких частей, небольшая часть была открывающаяся. Позже была сделана маленькая форточка для стряхивания сигаретного пепла – конструктор курил.

Самодельный легковой автомобиль Панголина стоял на самостоятельно изготовленных Александром дисках из алюминиевого сплава, обутых в низкопрофильную резину, которую он нашел у знакомых автоспортсменов. И то и другое в то время было большой диковинкой в СССР. В остальном ходовая часть, как и двигатель объемом 1200 кубических сантиметров и мощностью 62 лошадиные силы, были стандартные, от ВАЗовской «классики», хотя изначально автомобиль задумывался с оппозитным (плоским) двигателем. Глушитель был полностью самодельным, под багажным отделением он раздваивался и оканчивался под задним бампером двумя эффектными, симметричными патрубками прямоугольной формы, под стать дизайну машины. Перед задней осью были установлены два бензобака, справа и слева, каждый с отдельной горловиной.

Компоновка у автомобиля получилась как у настоящих спорткаров – среднемоторная. Из-за достаточно покатого «носа» машины «копеечному» двигателю было недостаточно места в переднем отсеке, и его пришлось сдвигать максимально назад за переднюю ось, в базу, что повлекло за собой еще несколько оригинальных конструкторских решений.

Например, из-за того, что двигатель располагался прямо под панелью торпедо, для обслуживания мотора она была выполнена откидывающейся на гидроопорах, причем вместе с ней откидывалась и рулевая колонка. Для этого на рулевом валу был установлен дополнительный карданчик. А для выступающих за габариты двигателя крышки головки блока, корпуса воздушного фильтра и трамблера в центре панели было сделано возвышение. Усилитель тормозов был развернут на 180 градусов, этого также потребовала компоновка. Сама панель была достаточно серьезно шумо- и теплоизолирована. Под капотом же, где у обычных авто располагался двигатель, были смонтированы только радиаторы и аккумулятор.

Несмотря на стандартную начинку от «классики», легкий стеклопластиковый кузов и отменная аэродинамика «Панголины» позволяли ей разогнаться до 180 км/ч. Недостижимая скорость для обычных «Жигули».

80-е годы – золотое время для «Панголины». Вместе со своим создателем она участвовала в ряде всесоюзных автопробегов и даже посетила международную автовыставку «ЭКСПО-85″ («EXPO-85″) в городе Пловдив, в Болгарии. Правда для получения государственных регистрационных знаков и разрешения на выезд за границу на машину пришлось установить две дополнительные фары, боковые зеркала заднего вида и стандартные колеса, которые автор украсил футуристичными, сплошными колпаками. Тогда же, кузов был перекрашен в темно-зеленый цвет.

В начале 90-х машина потеряла свой оригинальный «ломающийся» «дворник». По неизвестной причине его место занял обычный стеклоочиститель с задней двери ВАЗ восьмой модели.

В середине 90-х кузов автомобиля пришлось серьезно переделать после аварии. Невнимательный водитель грузовика, сдавая задним ходом, сильно покорежил среднюю часть подъемного колпака «Панголины». Так как кузовные матрицы были уничтожены, восстановлению он не подлежал. Было решено удалить крышу. Как выяснилось, крыша выполняла роль силового элемента и после того, как ее удалили, кузов начал «проседать» посередине. Чтобы исправить это, под днище вварили усиливающие балки. После ремонта авто было покрашено в цвет «красный Феррари», который сохранился и по сей день.

Примерно тогда же в багажнике машины появились CD-чейнджер и сабвуфер, а на стеклах – глухая тонировка и псевдоспортивные наклейки. Автомобильная мода наложила свой отпечаток на, уже тогда, легенду «СамАвто».

Российский “Скорпион” против семи бронемашин разных стран

На вооружение российской армии поступил новый бронеавтомобиль “Скорпион”. Какие конкуренты имеются у него в других странах

На вооружение российской армии поступил новый бронеавтомобиль “Скорпион”. Авторамблер протестировал новинку, а какие есть конкуренты в других странах и чья бронетехника лучше?

США: Oshkosh Corporation L-ATV

Новый легкий броневик поступит на вооружение армии США в 2018 году, к 2022 году он должен полностью сменить использующиеся сейчас Humvee. Стоимость одной машины – 399 000 долларов. Армией США уже успешно используется тяжелая бронемашина той же компании – Oshkosh M-ATV.

Под капотом у нового броневика 6,6-литровый двигатель GM Duramax V8, выдающий 300 лошадиных сил. Максимальная скорость – 160 километров в час, что в разы превышает возможности конкурентов. Кроме того, планируется выпустить гибридный вариант с силовой установкой ProPulse, запас хода такой машины на одном баке достигает 500 километров. Особой гордостью компании Oshkosh является регулируемая подвеска TAK-4i собственной разработки, которая позволяет в случае необходимости увеличить клиренс до полуметра.

Помимо стандартной брони, которая уже по умолчанию имеет уровень MRAP (Mine Resistant Ambush Protected) имеется несколько видов дополнительной накладной защиты, позволяющей адаптировать бронемашину для особых заданий.

Украина: Дозор-Б

В конце лета 2016 года на вооружение украинской армии поступила первая партия новых бронеавтомобилей Дозор-Б. В связи с нехваткой современной техники и необходимостью срочного решения этой проблемы в 2014 году был поднят позабытый на 10 лет проект – впервые Дозор-Б был представлен в 2004 году. Наладить производство на Львовском бронетанковом заводе предполагалось буквально за несколько месяцев. Но ряд проблем несколько задержал поступление машин на службу. Конструкторская документация подразумевала использование украинской стали марки “71”, с производством которой возникли проблемы, поэтому было пригято решение закупить польскую Armstal 500. В результате, на выпущенных опытных экземплярах после 100 и 400 километров пробега появились трещины на днище длиной до полуметра. Конструктивные недостатки пришлось исправлять.

Вариантов двигателей два – 190-сильный Deutz BF 4M 1013 FC и 140-сильный Iveco 8142.38.11,трансмиссия – Allison 1000LCT. Броня обеспечивает защиту от бронебойных пуль выпущенных с расстояния 30 метров, и от осколков 152-миллиметрового осколочно-фугасного снаряда, сработавшего на расстоянии 50 метров.

IronScorp ATTV «Железный скорпион»

В Твери создан IronScorp ATTV «Железный скорпион» – первый, и пока единственный, в России гусеничный вездеход на базе квадроцикла. Как «квадротанк» преодолевает препятствия смотрите на видео.

Круто, конечно, но квадроцикл итак уже с завода предназначен для прохождения подобных препятствий. Хотя с гусеницами он их преодолевает гораздо лучше.

Один вопрос: Сколько он жрал до модификации?

Много они жрут . Гризлик семисоткубовый 25 по умеренным говнам влегкую .

я знаю, что они много жрут, но меня именно эта модель интересует,

а если точнее, то насколько расход вырос

Автор инфы мало дает . Но судя по затратам в полляма применения в названии ATTV и того что сделан в Твери , то донором был ATV 700 . Он среди остальных семисоткубовиков расходом не выделяется .

Ебанутый расход) там хода на 15км что-ли?

Зависит от объема бака где едешь и как едешь . Если грубо то бак 100-120км покуражиться 5л канистра домой доехать .

1) короткая задница+ высокая посадка= постоянно хочет перевернуться

2) ведущие катки большие= трудно управлять на малом газе

3) открытые амморты подвески= быстро сдохнут, заменить

4) крылья, надо крылья, желательно несущие – на них можно много чего наложить

Я с первого пункта (про задницу) был уверен что вы про жопастенькую нимфу с четвёртой фотки.

Эххх блин, до конца надеялся, что показывать его проходимость, а особенно езду по ухабам, будет все же девушка с фото.

Сударыня то зачем там?)

Ты не понимаешь? Титьки на ухабах прикольно прыгают!

Если воткнется в сосну на 45 км/ч – сиськи точно смешно по ухабам запрыгают.

А мужик значит не может воткнуться в сосну на скорости 45 км/ч? Так чтоб хуи по пенькам запрыгали?

А откуда у мужика

во множественном числе, если только он не курьер дилдофабрики?

Одно другому не мешает, а порой и украшает

Нужны крылья над гусеницами чтоб дерьмо в ездуна не летела и рама безопасности(можно съемную) над самим ездуном.
Очень понравилось.

Думается мне,что это обкатка предсерийного прототипа ,потому все эти мелочи не учтены пока.

Дева юнная полуголая смотртиться красиво на..на..а что мы обсуждали?

Хм, он задом едет стабильнее чем передом, да и видно что с развесовкой проблемы.

Рыженькую так и не оценили а ведь хороша чертовка.

Не удобный, так и норовит на дыбы встать

Но задумка отличная, имеет право на жизнь

Ага, тоже заметил что ход подвески катков почти отсутствует.

1. Безопасность пилота недостаточна – нужны крылья, каркас безопасности

2. Какая-то срань с трансмиссией: скинуть газ на внезапном спуске и капотаж становится весьма вероятен+ задолбаешься возить прицеп или нагружать машину – требуется доработка

3. И без того отличная колесная проходимость задрана в ущерб запасу хода, возможности ездить по твердым покрытиям, способности перемещать грузы

4. Значительный ущерб лесной подстилке – гусеницы рвут дерн, корни деревьев, при этом преимущества перед дутиками не очевидны

Итог: фановое и опасное говно для богатых любителей экстрима, требующее отдельный транспорт для доставки для места развлечений и в текущей конфигурации абсолютно бесполезное в быту.

Семейство бронеавтомобилей Скорпион. Россия

Опыт последних локальных конфликтов таких как война в Сирии, Ливии, и из более давних, война в Ираке. Показал, что в современной войне очень большое значение получили бронеавтомобили. Они очень успешно использовались практически всеми воюющими сторонами.

В свете этого опыта, состояние дел в российской армии выглядело просто удручающим. До самого недавнего времени на вооружении российской армии стоял лишь, старичок УАЗ-469. Который был годен не для решения серьёзных военных задач, а, скорее, лишь для музейных демонстраций.

С начала века российские военные решили срочно исправить сложившееся положение вещей. Уже принят на вооружение ГАЗ — ГАЗ-2330 «Тигр» (тут помогла удача, этот джип разрабатывался для ОАЭ, но не был востребован заказчиком), и проходит конкурс на броневик-внедорожник для российской армии.

У нас на сайте ранее выкладывались материалы о конкурсантах. Таких как бронеавтомобиль «Рысь» (лицензионный Ивеко), бронеавтомобили Питон и Каратель (отечественный разработки). Представляю вашему вниманию рассказ об ещё одной конкурсной машине, испытания которой проходят сейчас.

Семейство автомобилей Скорпион разработан в ЗАО Корпорации «Защита». ЗАО Корпорация «Защита» была основана в 1993. В настоящее время компания является одним из лидеров на рынке производителей бронетехники в России. Автомобили Скорпион-ЛПА и Скорпион-ЛША-2М являются одними из последних моделей, представленных Корпорацией «Защита».

Скорпион- ЛША-2М это специальный, полноприводный автомобиль повышенной проходимости с независимой подвеской предназначен для эксплуатации по дорогам всех категорий, в любых климатических условиях.

Производится в различных модификациях: с жестким верхом, тентом на раме или открытым кузовом. Автомобиль способен нести различные виды специальной техники и перевозить экипаж по дорогам как с твердым покрытием, так и по бездорожью. Автомобиль может использоваться при средней температуре окружающей среды от -50°С до +50°С (по УХЛ-1).

Длина, мм – 4810
Ширина, мм – 2100
Высота, мм – 2100
Колесная база, мм – 3050
Колея, мм – 1784
Полная масса, кг – 3500
Снаряженная масса, кг – 2500
Грузоподъемность, кг – 1000
Посадочных мест – 2+6
Тип двигателя — дизельный, Евро 4
Мощность двигателя, кВт (л.с.) – 85 (116)
Объем двигателя, см3 – 2636
Крутящий момент, Hм – 280
Максимальная скорость, км/ч – 130
Запас хода, км – 1000
Емкость топливного бака, л – 140
Колесная формула/ведущие колеса – 4х4/все
Подвеска – независимая, с амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости
Коробка передач – механическая, 5-ступенчатая
Раздаточная коробка – 2-ступенчатая
Тормоза – дисковые

Крепления для установки дополнительного оборудования
Гидроусилитель руля
Тент (в комплекте)
Лебедка самовытаскивания
Буксировочные крюки впереди и сзади автомобиля
Полноразмерное запасное колесо

Кронштейн для крепления оружия
Навигационная система
Система видеонаблюдения
Система пожаротушения моторного отсека
Климатическая установка
Вентиляционный люк в крыше
Боковые, грузовые полки по бортам автомобиля
Багажное отделение на крыше

По согласованию может быть установлено иное дополнительное оборудование

Глядя на ТТХ этой машины сразу бросается в глаза то, что он оборудован очень слабым двигателем. Не думаю что 116 л.с. для современной боевой машины достаточно.

Второй автомобиль корпорации «Защита» — Скорпион-ЛПА. Выглядит, на мой взгляд, поинтересней. Он, явно, более специализирован под нужды армии. Вот что написано об этой машины на сайте производителя:

Специальный небронированный высокоскоростной автомобиль повышенной проходимости, разработанный для эффективного функционирования в условиях пустыни при очень высоких показателях температуры и запыленности.
Предназначен специально для патрулирования территорий малыми военными подразделениями, а также для проведения разведывательных операций в тылу врага.

Ширина, мм – 2150

Высота, мм – 1930

Колесная база, мм – 3200

Колия передних задних колес, мм – 1850

Дорожный просвет, мм – 250

Полная масса, кг – 3500

Снаряженная масса, кг – 2730

Грузоподъемность, кг – 770

Экипаж, человек – 4

Тип двигателя – бензиновый (Аи-92)

Коробка передач – автомат, 3-ступенчатая

Крутящий момент, Нм / об/мин – 575 / 4600

Объем двигателя, см3 – 6200

Мощность, л.с. / об/мин – 430 / 5900

Максим. скорость – 180 км/ч

Запас хода, км – 700

Емкость топливного бака, л – 200

Колесная формула/ведущие колеса – 4х4/все

Тормоза передние, задние – дисковые

Подвеска передняя – зависимая, пружинная, с гидравлическими регулируемыми амортизаторами телескопического типа двухстороннего действия Подвеска задняя – Зависимая, пружинная, с гидравлическими, регулируемыми амортизаторами телескопического типа двухстороннего действия, со стабилизатором поперечной устойчивости

Дифференциалы – колесные и межосевой, с пневматическим приводом

Размер резины – 40×14,5 R17 LT

Кузов – каркасно-панельный кузов, с грузовой платформой за пассажирским салоном

Сразу хочу обратить внимание, на, на много более мощный двигатель. Аж – 430 л.с. Визуально гораздо выше дорожный просвет (по первой машине нет данных по этому показателю). Что то же добавляет вистов этой машине. Так же на мой взгляд полезной опцией для данной машины является оснащение её коробкой автоматом. Это значить, что ей сможет управлять даже малоподготовленный солдат. Да и то, что у водителя будет свободна одна рука, может дать возможность ему вести огонь на ходу.

Из недостатков, я бы отметил, использование в качестве силового агрегата бензинового мотора. На мой взгляд, это анахронизм. Кроме того, движок вообще не российский а американский. Думаю, было разумно рассмотреть возможность установки на эту машину дизеля аналогичной мощности. Правда, в России, если я не ошибаюсь, такой не выпускается.

Броненосцы типа Scorpion

2 x 229-мм/14 MLR Mk IV

Содержание

Общие сведения

Броненосцы строились в Ливерпуле по заказу ВМС Конфедеративных Штатов Америки, но были конфискованы британским правительством и вошли в состав королевского флота. Проходили службу сначала в составе флота Канала, позднее переведены в Гонконг и Бермуды. После модернизации были переоборудованы в сторожевые корабли, в конце XIX века списаны из состава действующего флота. HMS Scorpion был использован в качестве артиллерийской мишени в 1901 году и продал на лом, но затонул во время буксировки. HMS Wivern с 1898 года использовался в качестве опреснителя, а в мае 1922 продан на лом.

История создания

Предшественники

Первый британский башенный броненосец HMS Royal Sovereign был перестроен из из деревянного парусного линейного корабля и введен в строй в 1864 году. В отличии от британского флота, в США постройка башенных броненосцев велась более активно, так как они лучше подходили для действий вблизи побережья. Пик востребованности кораблей такого типа совпал с началом морской блокады южных штатов во время Гражданской войны. Со стороны северян действовало сразу несколько специальных блокадных эскадр, в состав которых входили башенные мониторы и броненосцы. Конфедераты так же строили башенные корабли, но их собственных производственных мощностей было недостаточно, поэтому они были вынуждены размещать заказы на иностранных верфях.

Предпосылки к созданию

HMS Scorpion ( рус. Скорпион ) и HMS Wivern ( рус. Уайверн ) стали одними из первых броненосцев, которые строились частными верфями Великобритании по заказу иностранных флотов. В марте 1862 года военно-морской агент Конфедеративных Штатов Америки James Dunwoody Bulloc ( англ. Джеймс Данвуди Буллок ) заказал постройку двух башенных броненосцев на верфи Laird & Son Co по цене 93 750 фунтов стерлингов за каждый. Корабли предназначались для прорыва блокады прибрежных городов конфедератов и действий против военно-морских сил северян в ходе Гражданской войны в США. Для прорыва блокады Юга использовались специальные блокадопрорыватели — малозаметные, быстроходные пароходы, которые перегружали грузы из Европы в порту Нассау на Багамских Островах и доставляли их в порты южан, вывозя обратно хлопок и табак. Чтобы любые грузовые суда могли проходить непосредственно к побережью Америки, было необходимо обеспечить их защиту от флота северян, для чего и были заказаны достаточно мощные броненосцы, CSS North Carolina и CSS Mississippi.

Проектирование

Согласно спецификации заказчика, броненосцы должны были обладать достаточной мореходностью для долговременных патрулей в открытом море, нести мощное пушечное вооружение в башнях и иметь хорошо защищенный корпус. В качестве основы для разработки башен была выбрана конструкция капитана Cowper Phipps Coles ( англ. Коупер Пайппс Кольз ), ранее использованная при проектировании HMS Royal Sovereign.

По первоначальному проекту корабли должны были вооружаться четырьмя гладкоствольными 12-тонными орудиями Armstrong калибром 161 мм, рассчитаными на стрельбу снарядами весом 76,2 кг.

Постройка и испытания

Когда корабли были почти готовы к спуску на воду, секретарь иностранных дел Великобритании лорд John Russell ( рус. Джон Расселл ) запретил выходить им в море под флагом конфедератов, так как иначе Великобритания оказывалась бы в роли союзника одной из воющих сторон. Буллок через французские банки-посредники договорился о фиктивном выкупе броненосцев от имени правительства Египта, для чего корабли даже пришлось переименовать в El Toussan и El Monnassir. По договоренности корабли должны были покинуть Великобританию под египетским флагом, а в открытом море сменить его на флаг конфедератов. Настолько прямолинейный план оказался легко раскрытым и правительство Великобритании во избежании международного скандала 9 октября 1863 года конфисковало броненосцы. Таким образом CSS North Carolina, побывав El Toussan, получил имя HMS Scorpion, а CSS Mississippi переименованный в El Monnassir — HMS Wivern. Во избежании вооруженного конфликта, конфискация была проведена под контролем прибывшего в район верфи линейного корабля HMS Majestic, а верфь 8 августа 1864 года получила компенсацию в 25 000 фунтов стерлингов сверх первоначальной цены контракта.

На испытаниях корабли показали достаточно неплохие результаты, единственной проблемой стало выполнение поворотов при попутном ветре, что было связано с плоской формой днища и малой площадью пера руля. По своим мореходным качествам и вооружению броненосцы типа Scorpion превосходили не только все мониторы военно-морского флота Соединенных Штатов, но и многие корабли Старого Света. Благодаря наличию полубака и полуюта броненосцы могли уверенно выходить в открытое море, в отличии от низкобортных мониторов. При испытаниях на скорость хода 4 октября 1865 года HMS Scorpion развил 10,5 узла, HMS Wivern — 11 узлов.

Броненосцы уверенно шли под парусами и даже при сильном ветре обладали хорошей остойчивостью. Из недостатков отмечалось постоянное заливание водой палуб и чуть худшая остойчивость HMS Wivern, связанная с конструкцией мачт. Во время перехода в Дувр HMS Scorpion имел крен более 30°, но это абсолютно не вызвало никаких опасений у экипажа.

Описание конструкции

Корпус

Корпус корабля имел достаточно прогрессивную для своего времени конструкцию. Он был разделен 12 водонепроницаемыми переборками на отдельные отсеки и имел плоское двойное дно под котельным и машинным отделениями, а так же бортовые переборки. Высота надводной части бортов составляла 1,8 м, но при необходимости в районе расположения башен она могла быть увеличена на 1,5 м фальшбортами, навешенными на петлях.

Как и большинство кораблей того времени, броненосцы типа Scorpion имели полуют и полубак, в последнем были расположены просторные офицерские каюты. При необходимости на оконечностях могли быль установлены дополнительные орудия, но эта возможность никогда не была реализована.

Впереди единственной телескопической дымовой трубы была расположена ходовая рубка с мостиком на крыше.

Бронирование

Корпус имел бронирование переменной толщины. В середине его толщина составляла 114 мм, к носу уменьшалась до 76 мм, к корме — до 64. По высоте бортовое бронирование простиралось от верхней палубы до отметки на 1 м ниже ватерлинии.

Башни были защищены композитной броней, которая хорошо защищала не только от вражеских снарядов, но и от металлических осколков, имевших большую поражающую способность. Наружный слой состоял из 127-мм железный бронелистов. Они скреплялись Т-образными балками, пространство между которыми было заполнено тиковой подкладкой толщиной 254 мм. Поверх подкладки находилась 19 мм железная решетка, которая, в свою очередь, была покрыта 203-мм тиковыми досками, вся конструкция стягивалась 140-мм болтами. Лобовая часть башен была частично обшита 257-мм бронелистами. Крыша башни набиралась из 25-мм брони, усиленной Т-образными балками, в ней были предусмотрены вентиляционные люки и небольшой командирский пост.

Энергетическая установка и ходовые качества

На броненосцы были установлены по две горизонтальных паровых машины прямого действия Laird & Son Co. Они приводили во вращение трехлопастной гребной винт диаметром 4267 мм и шагом 6096 мм. Пар давлением 1,4 атм вырабатывался четырьмя трубчатыми котлами. Каждая машина имела по два цилиндра диаметром 1422 мм и ходом поршня 838 мм. На испытаниях двигатели развили мощность 1450 и.л.с. при 70 об/мин, что обеспечило скорость 10,5 −11 узлов. Запаса угля 336 тонн было достаточно для преодоления 1210 морских миль при экономичной скорости 10 узлов.

Вспомогательное оборудование

Помимо паровых машин, корабли имели трехмачтовое парусное вооружение по типу барка. Конструкция мачт отличалась, HMS Scorpion имел двойные марсели с вантами, а HMS Wivern впервые был оборудован наклонными подпорами вместо вант у фок- и грот-мачты, так же одиночные марсели, брамсели и бом-брамсели. Такая конструкция позволила избежать загораживания башен такелажем и впоследствии использовалась на многих башенных броненосцах.

Экипаж и обитаемость

Размещение экипажа было достаточно комфортным по сравнению с другими броненосцами ВМС Великобритании. Но если рядовые члены экипажа в кормовых кубриках не имели проблем во время шторма, то офицерские каюты на полуюте постоянно заливались водой, что создавало не только дискомфорт, но и являлось серьезной угрозой безопасности.

Вооружение

Главный калибр

При достройке для британского флота состав вооружения был изменен. Вместо 161-мм орудий в каждой из башен были установлены по два дульнозарядных нарезных орудия 229-мм RML 9 inch 12 ton. На момент постройки они стали самыми тяжелыми орудиями британского флота, снаряды которых при собственном весе 115,2 кг и начальной скорости 430 м/с могли пробивать броню толщиной до 290 мм на дистанции 91 м. Для заряжания стволы орудий наклонялись вниз, при этом подъем от минимального угла возвышения ствола до максимального занимал целый час.

Орудийные башни восьмиугольной формы были сконструированы Коупером Кользом. Башни опирались на кольцевые погоны, укрепленные радиальными железными фермами. Вращение по погонам осуществлялось с помощью стальных колес диаметром 457 мм. Для поворота каждой из башен требовался расчет из 18 человек, которые вращали механизм поворота через систему зубчатых шестерен. Несмотря на ручной привод, башни могли осуществлять поворот на 360° всего за одну минуту. Особенностью системы зубчатых шестерен была возможность их привода как снаружи, так и изнутри башен. Сами орудия были установлены на горизонтально-скользящих станках так же разработанных Кользом. Для защиты от воды башни в походном положении закрывались парусиной, а зазоры между корпусом башни и палубой были закрыты кожаными чехлами.

Модернизации и переоборудования

Уже в 1867 году ходовая рубка была заменена на бронированную боевую, а вместо мостика на крыше рубки был установлен флайбридж. Эта вынужденная модернизация была связана с неудачным расположением пиллерсов и трапов мостика рубки, закрывавших обзор. Кроме того, при этой модернизации так же был добавлен мостик между полубаком и полуютом, проходивший поверх башен, чтобы исключить передвижение по постоянно мокрой палубе.

В 1868 году парусное вооружение кораблей было уменьшено, возможность постановки по одному парусу осталась только на фок-мачте и бизань-мачте, а на грот-мачте паруса более не поднимались.

Источники:

http://kuzov.info/samodelniy-norvejskiy-avto/
http://fishki.net/auto/1654653-samodelnyj-sovetskij-avtomobil-pangolina.html
http://autorambler.ru/most/konkurenty-skorpiona-iz-raznyh-stran.htm
http://pikabu.ru/story/ironscorp_attv_zheleznyiy_skorpion_5998267
http://alternathistory.com/semeistvo-broneavtomobilei-skorpion-rossiya/
http://wiki.wargaming.net/ru/Navy:%D0%91%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%86%D1%8B_%D1%82%D0%B8%D0%BF%D0%B0_Scorpion