Крис Рунге и его самодельные автомобили из полированного алюминия

Крис Рунге и его самодельные автомобили из полированного алюминия

Крис Рун­ге (Chris Runge) в про­шлом про­фес­си­о­наль­ный сно­убор­дист. В 26 лет решил кар­ди­наль­но сме­нить свою дея­тель­ность и посвя­тить себя люби­мо­му делу – созда­нию спор­тив­ных авто­мо­би­лей в вин­таж­ном сти­ле. Впо­след­ствии он создал ком­па­нию « RÜNGE Cars », кото­рая спе­ци­а­ли­зи­ру­ет­ся на изго­тов­ле­нии на заказ авто­мо­би­лей руч­ной рабо­ты. Исполь­зу­ют­ся тех­ни­ки тра­ди­ци­он­ной руч­ной фор­мов­ки алю­ми­ни­е­вых листов и уста­нов­ки их на супер лёг­кую раму из алю­ми­ни­е­вых труб.

Становление мастера

Сколь­ко себя пом­нит, Кри­сто­фер все­гда увле­кал­ся авто­мо­би­ля­ми, посто­ян­но что-то кон­стру­и­ро­вал и стро­ил. С под­рост­ко­во­го воз­рас­та Крис под­ра­ба­ты­вал стро­и­те­лем и хоро­шо изу­чил кон­струк­тив­ные осо­бен­но­сти кар­кас­ных домов. Потом он начал зани­мать­ся ремон­том авто­мо­би­лей и их про­да­жей. В 14 лет Крис купил пикап GMC 1951 года, что­бы отре­мон­ти­ро­вать и про­дать. Поло­ви­ну сто­и­мо­сти он нако­пил сам, а поло­ви­ну опла­тил его отец. Потом он начал поку­пать ста­рые VW Bug и Karmann Ghias. К 18 годам Крис Рун­ге при­об­рёл свой пер­вый Porsche 911 за более низ­кую сто­и­мость, под вос­ста­нов­ле­ние.

В 2011 году Крис нашёл по объ­яв­ле­нию Porsche 912 1967 года в Южной Дако­те. Вла­де­ли­цей была вдо­ва. Её муж был инже­не­ром, про­фес­си­о­наль­ным фор­мов­щи­ком метал­ла. Маши­на была зава­ле­на мно­же­ством инстру­мен­тов и зап­ча­стей. Сре­ди инстру­мен­тов были сва­роч­ный аппа­рат, ста­нок Англий­ское коле­со, раз­лич­ные молот­ки и дру­гие руч­ные инстру­мен­ты, пред­на­зна­чен­ные для фор­мов­ки метал­ла. Крис дав­но хотел попро­бо­вать фор­мов­ку листо­во­го метал­ла, но у него не было спе­ци­аль­но­го обо­ру­до­ва­ния. Он дого­во­рил­ся с хозяй­кой, что купит маши­ну вме­сте со все­ми инстру­мен­та­ми и зап­ча­стя­ми.

Так появи­лось жела­ние начать делать свой соб­ствен­ный авто­мо­биль. У Кри­са было пони­ма­ние того, что он хочет сде­лать, но не было нуж­ных зна­ний и уме­ний.

С того само­го момен­та, всё сво­бод­ное вре­мя Крис про­во­дил в мастер­ской. Он пытал­ся разо­брать­ся, как фор­му­ет­ся алю­ми­ний, изу­чая прин­цип рабо­ты раз­лич­ных инстру­мен­тов. Крис купил кни­ги по фор­мов­ке метал­ла, дизай­ну и изго­тов­ле­нию кузо­вов спор­тив­ных авто­мо­би­лей. Он научил­ся пони­мать свой­ства и дви­же­ние метал­ла во вре­мя фор­мов­ки. Он обна­ру­жил, что в неко­то­рых кни­гах не пра­виль­но опи­са­ны про­цес­сы фор­мов­ки. Мето­дом проб и оши­бок Крис до все­го дошёл сам. Свар­ка алю­ми­ния была одной из самых слож­ных задач для него. У него был сва­роч­ный аппа­рат MIG , кото­рым доста­точ­но слож­но делать каче­ствен­ный шов на алю­ми­ни­е­вых пане­лях.

Первую маши­ну Крис сде­лал за 2200 часов (2 года). Его друг пред­ло­жил ему выста­вить само­дель­ный авто­мо­биль в Мин­не­со­те, на мест­ной авто­мо­биль­ной выстав­ке. Крис был удив­лён повы­шен­ным инте­ре­сом людей к его авто­мо­би­лю, изго­тов­лен­но­му пол­но­стью вруч­ную. Отзы­вы были раз­ны­ми, кто-то был вос­хи­щён, кто-то кри­ти­ко­вал, но это опре­де­лён­но вызы­ва­ло бурю эмо­ций. В ито­ге, у Кри­са сра­зу появил­ся заказ­чик. Одни из посе­ти­те­лей выстав­ки попро­сил сде­лать для него похо­жий авто­мо­биль.

Кри­су все­гда нра­ви­лись авто­мо­би­ли Porsche. Маши­ны Porsche сна­ча­ла понра­ви­лись Кри­су фор­мой кузо­ва, потом он спол­на оце­нил ходо­вые каче­ства авто­мо­би­лей этой мар­ки. Он изу­чил исто­рию ком­па­нии. Ему понра­вил­ся немец­кий под­ход к дизай­ну и дотош­ность к тех­ни­че­ским каче­ствам. Всё это резо­ни­ро­ва­ло с его пони­ма­ни­ем авто­мо­би­ле­стро­е­ния. Впо­след­ствии, он исполь­зо­вал боль­шин­ство дета­лей для созда­ния сво­их авто­мо­би­лей от Porsche.

Одна­жды Кри­сто­фе­ру посчаст­ли­ви­лось позна­ко­мить­ся с опыт­ным масте­ром, кото­рый изго­тав­ли­ва­ет неболь­шие само­лё­ты. В ито­ге, он про­ра­бо­тал с ним 2 года. Это был насто­я­щий про­фес­си­о­нал сво­е­го дела. Он научил Кри­са цен­ным тех­ни­кам и кон­цеп­ци­ям фор­мов­ки метал­ла и дизай­на.

Как рас­ска­зал Кри­сто­фер в одном из интер­вью, сей­час он на любую маши­ну смот­рит, слов­но ска­ни­руя её и дос­ко­наль­но пони­мая кон­струк­цию пане­лей, каж­дый изгиб.

Мастерская и заказы

На дан­ный момент « RÜNGE Cars» — это мастер­ская раз­ме­ром все­го 120 квад­рат­ных мет­ров, рас­по­ло­жен­ная в деревне у леса в Мин­не­со­те. Кри­сто­фе­ру все­гда нра­ви­лись маши­ны 50‑х (Porsche, Glöckler и Rometsch). Они вдох­нов­ля­ли его на созда­ние чего-то ново­го в этом сти­ле. Ему нра­ви­лось, что эти маши­ны были созда­ны после Вто­рой Миро­вой Вой­ны, когда не было боль­ших воз­мож­но­стей в авто­мо­би­ле­стро­е­нии. Он так­же начи­нал с очень скром­ным бюд­же­том. Спор­тив­ные маши­ны тех годов име­ли кра­си­вый обте­ка­е­мый кузов и ниче­го лиш­не­го в кон­струк­ции.

Мастер­ская Кри­са полу­ча­ет 3 зака­за за год. Неко­то­рые из заказ­чи­ков Кри­са – кол­лек­ци­о­не­ры. Сто­и­мость авто­мо­би­лей варьи­ру­ет­ся от 149000 до 275000 аме­ри­кан­ских дол­ла­ров.

На построй­ку каж­дой маши­ны ухо­дит око­ло 6–7 меся­цев. Обыч­но, полу­ча­ет­ся закон­чить 2 маши­ны за год. Ино­гда Крис при­бе­га­ет к помо­щи несколь­ких дру­зей. Сей­час он рабо­та­ет над тем, что­бы уве­ли­чить про­из­вод­ствен­ные воз­мож­но­сти, что­бы про­из­во­дить боль­ше авто­мо­би­лей в год.

Он пла­ни­ру­ет рас­ши­рить пло­ща­ди и спла­ни­ро­вать мастер­скую так, что­бы там было место для клу­ба по инте­ре­сам, куда мог­ли бы прий­ти такие же энту­зи­а­сты как он, обме­ни­вать­ся зна­ни­я­ми и иде­я­ми. Крис счи­та­ет, что это под­ни­мет его увле­че­ние на новый уро­вень.

Крис при­зна­ёт­ся, что его худо­же­ствен­ные спо­соб­но­сти остав­ля­ют желать луч­ше­го. Он хоро­шо пред­став­ля­ет авто­мо­биль­ные фор­мы в уме, но ему слож­но их нари­со­вать от руки. По этой при­чине, для созда­ния подроб­ных чер­те­жей, он при­бе­га­ет к помо­щи дру­га хоро­шо вла­де­ю­ще­го ком­пью­тер­ным моде­ли­ро­ва­ни­ем, а так­же изу­ча­ет ком­пью­тер­ные про­грам­мы по дизай­ну сам.

Крис так­же вдох­нов­ля­ет­ся дизай­ном само­лё­тов при созда­нии сво­их обте­ка­е­мых кузо­вов. Он часто при­ме­ня­ет заклёп­ки для креп­ле­ния неко­то­рых эле­мен­тов кузо­ва, как и в само­лё­тах. Заклёп­ки мож­но лег­ко высвер­лить и поме­нять панель, что очень удоб­но. Крис всё дос­ко­наль­но рас­счи­ты­ва­ет в кон­струк­ции сво­их авто­мо­би­лей, что­бы все ком­по­нен­ты были лег­ко­до­ступ­ны для заме­ны и маши­на была ремон­то­при­год­ной.

Модели автомобилей « RÜNGE »

На дан­ный момент ком­па­ния « RÜNGE » пред­ла­га­ет 3 базо­вых моде­ли.

• Пер­вая его модель – «Flyer». На созда­ние это­го кузо­ва его вдох­но­ви­ли после воен­ные гоноч­ные авто­мо­би­ли Гер­ма­нии (осо­бен­но авто­мо­би­ли Porsche Glöckler). Он очень лёг­кий и хоро­шо управ­ля­ет­ся.
• Вто­рая модель – RS . Этот дизайн более изыс­кан­ный. RS – это род­стер, идея дизай­на кото­ро­го взя­та с Porsche 718 RSK и Spyder, а так­же при­сут­ствую чер­ты Maserati и Ferrari 1950‑х.
• Тре­тья модель — R2 . Эта модель в про­цес­се созда­ния. Име­ет 6 цилин­дро­вый дви­га­тель от Porsche 3.6 L и пол­но­стью неза­ви­си­мую под­вес­ку. Мощ­ность авто­мо­би­ля 285 лоша­ди­ных сил. Маши­на может наби­рать ско­рость до 320 км в час. Салон пла­ни­ру­ет­ся пол­но­стью шумо­изо­ли­ро­вать и обтя­нуть кожей. Кузов будет сде­лан из отпо­ли­ро­ван­но­го алю­ми­ния.

RÜNGE R2 — послед­ний про­ект Кри­сто­фе­ра Рун­ге

У Кри­са так­же есть мно­го дру­гих нара­бо­ток дизай­на кузо­ва, кото­рые он будет реа­ли­зо­вы­вать в бли­жай­шем буду­щем.

Процесс создания автомобилей RÜNGE

• Построй­ка маши­ны начи­на­ет­ся с чер­те­жа.

• Потом изго­тав­ли­ва­ет­ся дере­вян­ная макет-осно­ва кузо­ва. Макет-фор­ма изго­тав­ли­ва­ет­ся поверх шас­си авто­мо­би­ля. Это очень ответ­ствен­ный этап, так как от неё будет зави­сеть фор­ма кузо­ва. Она мно­го раз дора­ба­ты­ва­ет­ся и под­го­ня­ет­ся. На изго­тов­ле­ние маке­та-осно­вы может уйти до 3 недель. Она исполь­зу­ет­ся толь­ко в про­цес­се созда­ния кузо­ва, а после готов­но­сти авто­мо­би­ля, не при­сут­ству­ет в его кон­струк­ции.

• После того, как дере­вян­ная макет-осно­ва гото­ва, Кри­сто­фер пере­хо­дит к созда­нию кар­ка­са из труб, кото­рый дела­ет­ся по фор­ме дере­вян­но­го маке­та-осно­вы. Этот кар­кас уже оста­нет­ся на машине, и на него будут кре­пить­ся кузов­ные пане­ли. Это не сило­вая рама, а кар­кас-осно­ва для пане­лей, но так­же при­да­ёт жёст­ко­сти общей кон­струк­ции.
• После созда­ния кар­ка­са-осно­вы для пане­лей, Крис начи­на­ет делать внут­рен­ние пане­ли и инте­гри­ру­ет сталь­ной сило­вой кар­кас без­опас­но­сти в раму авто­мо­би­ля.

• Теперь он начи­на­ет про­цесс фор­мов­ки кузов­ных пане­лей. На началь­ном эта­пе созда­ния кузов­ной пане­ли слож­ной фор­мы может изго­тав­ли­вать бумаж­ный шаб­лон, по кото­ро­му уже изго­тав­ли­ва­ет­ся алю­ми­ни­е­вая панель. Крис исполь­зу­ет несколь­ко инстру­мен­тов для фор­мов­ки листо­во­го метал­ла. Это ста­нок «англий­ское коле­со», ста­нок для гиб­ки листо­во­го метал­ла, киян­ки, молот­ки и спе­ци­аль­ные меш­ки, на кото­рых он фор­му­ет.

Сталь, алюминий или карбон: что лучше для кузова

Технология изготовления кузовов с пространственной рамой ASF (Audi Space Frame) могла быть внедрена еще три десятилетия назад, но технологическая эволюция пошла по иному сценарию. Немцы перепробовали разные схемы, чтобы прийти к общему знаменателю в процессе производства.

Audi > A8

Инженеры Audi начали работать над проектом в 1982 году. Идея была столь навязчива, что им потребовалась всего пара лет, чтобы с нуля продумать технологию изготовления силовой структуры кузова из алюминия и адаптировать ее под серийное производство. Основная трудность состояла в том, что модуль упругости крылатого металла втрое меньше, чем у стали: при поглощении энергии удара алюминиевая конструкция деформируется сильнее, что не вписывалось в требования по пассивной безопасности. Застолбив четыре десятка производственных патентов, немцы уже в 1988 году подготовили к серийному производству модель V8 c полностью алюминиевым скелетом. Но рынок не был готов к появлению таких машин — и «восьмерка» пошла в серию с кузовом из стали.

Эволюция

Первая серийная модель с алюминиевым несущим кузовом встала на конвейер шесть лет спустя — в 1994 году появился Audi A8 первого поколения. Кузов весил всего 249 кг (в стальном исполнении он был бы тяжелее на 40%). Уровень пассивной безопасности удовлетворял всем требованиям того времени. Чтобы компенсировать низкий модуль упругости листового алюминия, в силовой структуре рамы использовали многокамерные профили и крупные детали сложной формы с толстыми стенками, изготовленные литьем под давлением. На их долю приходилось 29% из 334 отдельных компонентов. Остальную часть составляли алюминиевые панели, добавлявшие конструкции жесткости. Примерно 75% сборочных операций выполнялось вручную.

Следующим шагом стало упрощение структуры рамы ASF с целью использовать ее для более массовых моделей и повысить уровень автоматизации производства.

В 1999 году идея воплотилась в хэтч­беке Audi A2. Количество деталей кузова сократили до 225. Некоторые из них, к примеру, центральные стойки, изготавливали из единых отливок. Доля листовых элементов была еще высока — 81%. При сборке кузова использовали преимущественно клепку, сварку в среде инертного газа (MIG) и лазерную сварку, а уровень автоматизации вырос до 80%.

Технология ASF полностью удовлетворяла новому тренду снижения массы и одновременного повышения жесткости кузова. Алюминиевый кузов Audi A8 второго поколения (2002 год) стал жестче на 61%, а весил на 29 кг меньше. Доля крупных отливок возросла с 22 до 31%, а число отдельных деталей сократилось на 20%. В сборочный процесс включили новую технологию — гибридную лазерную сварку, которая снизила до минимума деформацию элементов в местах соединений, обеспечила эффективное заполнение зазоров и высокую скорость сборки.

Комбинированную структуру рамы ASF реализовали в Audi TT второго поколения (2006 год); цель — добиться оптимальной развесовки по осям. Передний модуль кузова, средняя часть днища и верхняя часть каркаса были алюминиевыми (доля крылатого металла составила 68%), задняя часть днища и кузова, а также перегородки моторного отсека — стальными. Машина стала легче предшественницы на 90 кг, при этом жесткость кузова на кручение возросла в полтора раза. Однако пара алюминий-сталь оказалась довольно капризной. Чтобы обеспечить необходимую прочность и исключить контактную коррозию, вместо термических применили так называ­емые холодные методы соединения (заклепки, болты и клей) и изолирующий герметик.

Адаптация концепции ASF для спортивных автомобилей потребовала очередного увеличения жесткости и снижения массы. Усилия инженеров воплотились в купе Audi R8 первой генерации (2007 год). Основу каркаса составили алюминиевые профили (70%), на отливки пришлось 8%, на листовые элементы — 22%. Вдобавок применили сверхлегкие материалы. Магниевая распорка моторного отсека добавила жесткости заднему модулю кузова. Для открытой версии Spyder некоторые несущие элементы, например задние боковины и крышку моторного отсека, изготовили из углепластика.

Ужесточение требований к уровню пассивной безопасности подвигло на новые решения. Силовой каркас кузова сделали из стали, использовав высокопрочные сплавы, которые предпочтительнее алюминия в деле защиты седоков при аварии. Новую концепцию реализовали в Audi A8 третьего поколения (2010 год). Из высокопрочной стали изготовили, например, центральные стойки кузова. Вдобавок использовали алюминий тринадцати различных сортов и вакуумную отливку алюминиевых деталей, которая обес­печивает высокие механические свойства, пластичность и надежность соединений. Прочность деталей повысилась на 35%, а толщина стенок и масса уменьшились на 25%.

В дальнейшем высокопрочные стали постепенно вытесняли алюминий из силовой структуры: они обеспечивают необходимые прочностные характеристики даже при небольшой толщине стенок. Благодаря этому удалось существенно снизить снаряженную массу Audi TT нового поколения (2014 год) и одновременно увеличить жесткость кузова. Еще больше места заняла высокопрочная сталь в «клетке безопасности» Audi Q7 второй генерации (2015 год), а доля алюминия в пространственной раме упала до 41%. Вместо алюминия все чаще применяют углепластик: силовая структура кузова Audi R8 нынешнего поколения на 13% состоит из карбона.

Гибридный подход

В середине лета выйдет А8 четвертого поколения. Его пространственная рама оказалась тяжелее предыдущей — 282 кг против 231. Прирост связан с более жесткими требованиями по пассивной безопасности и изначальной заточкой под альтернативный привод — в частности, гибридный. Зоны для батарей должны иметь высокую жесткость, поэтому в структуре рамы стало больше стальных компонентов. В основном это высокопрочные сплавы, использованные в «клетке безопасности» салона. Доля алюминия снизилась до 58%.

Инженеры стараются использовать нужный материал в определенном месте и в необходимом количестве, черпая вдохновение в творениях живой природы. В раме ASF сочетаются уже четыре различных материала, а в конструкции деталей активно используется бионика («конструктивные» решения, позаимствованные у природы). Природная архитектура хорошо видна в хитросплетениях развитых ребер — эти, казалось бы, хаотично расположенные перегородки на литых алюминиевых элементах повысили жесткость кузова на кручение на 24%.

Помимо привычной стали компанию алюминию составили магний и углепластик. Из магниевого сплава изготовлена распорка опор стоек передней подвески — она на 28% легче аналогичной алюминиевой на предыдущем А8, а жесткость у нее та же.

Из углепластика сделана задняя панель кузова (перегородка за спинкой сидений второго ряда). Она имеет сегменты различной толщины — в них от шести до девятнадцати слоев волокна. Каждый из слоев — это лента шириной 50 мм, которую можно укладывать под любыми углами. Благодаря комплексной ориентации волокон панель поглощает разнонаправленные нагрузки и обеспечивает аж 33% жесткости на кручение всего кузова — яркое проявление новой концепции ASF.

Инженеры Audi уверяют, что производство карбоновых элементов теперь не так уж затратно. Они разработали оригинальный процесс укладки слоев волокна, позволивший отказаться от промежуточных этапов изготовления цельных листов.

Нижняя часть перегородки моторного отсека выполнена из высокопрочной стали и имеет переменную толщину. Она сварена из трех сегментов, центральный — наиболее толстый. Такая схема обеспечивает снижение массы детали на 20% при сохранении необходимой жесткости. Переменную толщину по длине имеют и центральные стойки кузова. Это очень важно при распределении энергии удара в случае бокового столкновения.

Новые технологии алюминиевого литья позволяют получать элементы сложной геометрии, что ранее было возможно только для стали. К примеру, стенка опорной чашки заднего амортизатора благодаря развитому оребрению стала тоньше на 15% и легче на 19%. Новые сплавы также повысили прочность профилей лонжеронов на 31% и снизили их массу на 26%.

Держаться друг за друга

При сборке кузова А8 нового поколения применяют более десятка методов соединения металлов. На «холодные» (склеивание, клепка, болтовые соединения) приходится 80%, остальное — различные типы сварки. Длина клеевых швов составляет почти 100 метров. Среди новых методов — роликовая запрессовка и впервые примененная дистанционная сварка алюминия.

Роликовую запрессовку используют по периметру дверных проемов. В этих местах соединяются листы из высокопрочной и обычной стали, а также алюминия. Благодаря этой технологии ширина фланцев в зоне соединения уменьшилась на 30% — это дает более широкие дверные проемы и менее массивные стойки.

Разработанная Audi технология дистанционной сварки алюминия на 95% сокращает издержки при серийном производстве, минимизируя потребность в дорогостоящих процедурах контроля. За счет точной регулировки подаваемой энергии и положения лазерного луча значительно снижается риск появления высокотемпературных трещин. Это позволяет также уменьшить ширину фланцев на 27% и увеличить скорость сварки на 53%.

На заводе в городе Неккарзульм, где собирают новый А8, трудится около полутысячи роботов, используется 90 систем клеевой сварки, 60 машин для установки болтов, 270 клепальных установок и 90 клещей контактной точечной сварки. Степень автоматизации — 85%. В измерительном центре компьютерные томографы и система ультразвуковой визуализации следят за качеством соединений элементов. Лазерные измерительные станции проверяют каждый кузов по двум тысячам точек, а некоторые — по шести тысячам.

Обратная сторона медали

Разрабатывая и модернизируя концепцию ASF, немцы думали и о ремонтных процессах. На сертифицированных СТО есть всё необходимое оборудование для восстановления кузова после аварии, а цены на ремонт алюминиевых конструкций вполне приемлемые — это подтверждают низкие страховые ставки. Однако работа с алюминием требует особых навыков и квалификации. А когда дело доходит до соединений со сталью, количество подводных камней резко возрастает.

Забудешь, например, про изолирующий слой в соединении деталей из стали и алюминия — и контактная коррозия быстро сожрет весь узел.

Фирма Audi планирует внедрять технологии ASF и в более массовые модели. Как это изменит нашу жизнь и насколько усложнит возможный ремонт? Ответа на этот вопрос пока нет. Поживем — увидим.

Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили

Ни для кого не секрет, что автопроизводство в СССР было достаточно скудным. Советские машины отличались надежностью, но мало чем выделялись из серой массы. Именно поэтому на территории нашей необъятной родины находились умельцы, которые создавали автомобили вручную в гаражах или даже в квартирах. Большинство из них имели аутентичный дизайн и по эффектности не уступали зарубежным концепт-карам.

Еще в 1963 году в Москве прошел конкурс самодельных автомобилей, на котором было представлено несколько интересных моделей. Большинство из них давно отправлены на лом или сгнили в гаражах. В 1980-х годах «самоделки» стали популярным хобби и целым направлением у автолюбителей. Часто ожидание в очереди на получение нового автомобиля могло длиться годами. За это время можно было самостоятельно собрать автомобиль. Почему бы и нет?

Советская выставка Самавто

Конечно, такая работа требовала глубоких знаний и как минимум таланта. Кто-то проектировал свои автомобили на базе готовых моделей, например, Москвича. Но были мастера, которые создавали шедевры абсолютно с нуля. Этот процесс мог длиться годами. Самодельная ходовая часть, кузов, двигатель, агрегаты: все это складывалось воедино, превращаясь в уникальный шедевр.

От некоторых остался только ржавый кузов

Мастера, которые занимались изготовлением «самоделок», в большинстве своем были обычными гражданами, поэтому под мастерские приходилось переоборудовать личные гаражи. Известны случаи, когда автомобили создавались прямо в квартирах. Для этих целей выделялась отдельная комната, в которой постепенно деталь за деталью разрабатывалась машина. Но главной проблемой таких «квартирных» мастерских был спуск готового автомобиля на улицу. Братья Щербины спускали свое детище с помощью канатов, а иногда использовался целый автокран, как в случае с концепт-каром Генриха Матевосяна из Еревана.

Спуск автомобиля Генриха Матевосяна из квартиры

В советскую эпоху была создана не одна сотня «самоделок». Какие-то конструировались специально для выставок, а некоторые делались исключительно для личного удовлетворения. К сожалению, многие из них сейчас находятся в очень плохом состоянии, но некоторые до сих пор блистают на выставках или в частных коллекциях. Ниже представлена лишь малая часть известных экземпляров советских самодельных автомобилей. Все они не похожи друг на друга, имеют свой неповторимый стиль и идею.

Уникальный самодельный автомобиль, созданный автомехаником Геннадием Власьевым в его гараже. «Сайгак» разрабатывался для ралли и туризма. Кузов автомобиля был сделан из стеклопластика, а двигатель позаимствован у автомобиля ВАЗ-2101.

Автомобиль «Катран» Александра Федотова по праву можно назвать одним из самых ярких представителем эпохи советских «Самоделок». «Катран» множество раз участвовал в туристических заездах и выставках не только в СССР, но и за границей. Над разработкой собственного двигателя Федотов решил не утруждаться и установил стандартный движок от ВАЗ-2101, а кузов собрал из металла и стеклопластика.

Молодежный автомобиль, собранный слесарем-сантехником Владимиром Мищенко и его сыном. На создание автомобиля ушло семь лет. «Ласка» несколько раз признавалась лучшим самодельным спортивным автомобилем. Тип кузова — двухместное купе. По дизайну машина походила на американский Мустанг, но была полностью выполнена из стеклопластика.

«Советская Феррари» — именно так прозвали в прессе самодельный автомобиль братьев Алгебраистовых. Как и «Ласка» «Юна» была выполнена в вариации двухместного купе. Больше всего времени ушло на изготовление ярко-красного кузова из литой стеклопластиковой матрицы. Двигатель от ГАЗ-24. За несколько десятков лет один из братьев Юрий «исколесил» на «Юне» по стране полмиллиона километров. Сегодня машина стоит в обычном московском дворе. На ней давно уже никто не ездил.

«Самоделка» Алексея Мельника отличалась от других подобных автомобилей заднемоторной компоновкой и двигателем от ЗАЗ-968. Седан с необычным названием «Золотой лист» имел также нестандартную пассажирскую формулу: 2 + 1 (два взрослых плюс детское сидение). Кузов автомобиля полноценно сделан из прочного пластика.

Особое место среди «самавто» занимали так называемые машины-амфибии. «Ихтиандр» автомобильного энтузиаста Игоря Рикмана был выполнен из дюралюминия и работал от двигателя ВАЗ-2101. По воде автомобиль мог передвигаться со скоростью до 18 км/ч.

Автомобиль с символическим названием «Труд» был разработан московским инженером О. Курченко в далеком 1964 году. Особое внимание заслуживает корпус «Труда». Курченко в течение нескольких лет подгонял и варил кузов из отдельных кусочков стали. На автомобиле также установлен 3-цилиндровый двигатель собственного производства.

Легендарный самодельный автомобиль братьев Щербиных, который пережил несколько рейстайлингов и достаточно хорошо сохранился до наших дней. Аббревиатура «ГТЩ» расшифровывается как «Гран Туризмо Щербиных». Раму кузова братья сварили прямо во дворе жилого дома, после этого вручную подняли ее на седьмой этаж, обшили стеклопластиковыми панелями и затем снова спустили вниз.

Еще одна культовая «самоделка» родом из Ухты. На протяжении года инженер Александр Кулыгин вместе с группой учеников из технического кружка собирал автомобиль из отдельных панелей. В итоге «Панголина» обрела непривычный для рядового советского гражданина футуристический дизайн. Например, зайти в автомобиль можно было, подняв крышу наверх вместе с лобовым стеклом, а двигатель запускался вводом кода на цифровой панели.

История автомобиля «Меркурий» берет свое начало с того как три друга: скульптор, художник и слесарь решили с нуля создать свой уникальный автомобиль. Скульптор занялся разработкой кузова, художник работал над дизайном, а слесарь собирал силовые агрегаты. В итоге на свет появился спортивный концепт-кар «Меркурий». Всего было сделано пять экземпляров «Меркурия», каждый из которых был неповторимым и отличался от других.

В 1981 году в Ленинграде была организована очередная выставка самодельных автомобилей. Двое студентов Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов, воодушевленные этим зрелищем, решили сделать нечто подобное. Для этих целей они отыскали заброшенный склад и ежедневно трудились над своей разработкой. Необходимые расчеты товарищи делали с помощью вузовского ЭВМ под видом курсовой работы. В итоге через четыре года было собрано два практически идентичных автомобиля под общим именем «Лаура».

Еще один автомобиль-амфибия, разработанный инженером Д. Кудрячковым. Примечательно, но «Тритон» одновременно числится в ГАИ и в инспекции маломерных судов. На амфибии был установлен мотор от Волги, а ходовая часть от Запорожца. В качестве движителя по воде использовался водомет, который позволял разогнаться «Тритону» до 50 км/ч.

4 самодельных автомобиля из СССР, удивляющие своими возможностями и сегодня

Так, под многими из представленных в СССР «самоделок» бюрократическая машина поставила режущее слух и ранящее душу любого изобретателя: «Отказать». И тем не менее, их проекты вдохновляют и заслуживают уважения даже сегодня. А некоторые даже получили всеобщее признание.

Автомобиль ОКТА (Опытная Конструкция Трехколесного Автомобиля) появился в 1933 году, благодаря острой необходимости отечественного автопрома в малолитражке, отличающейся простотой конструкции и экономичностью. Разработка прототипа, который вышел в свет в единственном экземпляре, велась течении 7 лет инженером из Новочеркасска Е. В. Киршевским.

ОКТА имел трехколесную формулу с ведущим задним колесом. Мотоциклетный двигатель «Рудж» объемом 496 «кубов» мощностью 4 л. с. (по другим данным — 469 куб.см. 8 л. с.) располагался в передней части, а привод на заднее колесо шел через трансмиссию БСА и карданный вал. Спереди устанавливалась независимая пружинная подвеска. Колеса инженер использовал мотоциклетные типоразмера 26х3,25’«.

Вместимость автомобиля была скромной — водитель и пассажир усаживались друг за другом. Однако при колее в 1000 мм, базе в 1650 мм и весе в 236 кг ‘самоделка» имела хороший запас проходимости и легко преодолевала сложные участки бездорожья. При этом максимальная скорость, которую мог развить ОКТА, составляла 60 км/ч.

3 «крутых» внедорожника СССР, которые погибли, едва успев родиться

Что чаще всего воровали с машин в СССР

Автомобиль «Тритон» появился на свет в 1985 году, благодаря музыканту и инженеру Д. Т. Кудрячкову. Кузов амфибии был обшит авиационной фанерой, снаружи отделанной стеклотканью и покрытой эпоксидной смолой, что позволяло изобретению легко передвигаться по суше, а при необходимости преодолеть любую водную преграду.

Автомобиль-амфибия риводился в движении при помощи мотора от ГАЗ-21 и коробки передач от ЗАЗ-968. Это позволяло ему развивать скорость на суше до 120 км/ч и до 50 км/ч на воде. Из интересных фактов об этом автомобиле известно, что он стал единственным в своем роде транспортным средством, которое получило регистрацию в ГАИ и инспекции по маломерным судам ГИМС. За более чем 20-летнюю эксплуатацию у «Тритона» не случилось ни одной протечки.

Из интересных амфибий того времени стоит отметить и проект «Ихтиандр-1» Игоря Рикмана и Алексея Ревякина. Работа над амфибией началась в 1971 году и продлилась восемь лет. Кузов плавающего автомобиля был сделан из алюминия и не имел дверных проемов. Погрузка пассажиров шла по лодочному принципу — через борт. Кстати, днище «Ихтиандра-1» было заимствовано у катера «Кама». «Ихтиандр-1» имел три герметичных отсека и, для лучшей плавучести, внутри был обшит пенопластом. Багажник, рулевое управление и аккумуляторы располагались в передней части.

На суше амфибия передвигалась за счет двигателя от ВАЗ-2103 объемом 1,3 литра. В воде в работу включался гидрореактивный одноступенчатый осевой водомет, который соединялся с основным мотором посредством эластичной муфты. Скорость на суше — 120 км/ч, на воде — до 20 км/ч. По некоторым данным аппарат накатал 400 000 км пробега по суше и 1000 по воде.

На реанимацию своего проекта И. Рикман решился в 1991 году. «Ихтиандр-2» получил мотор от «Нивы» объемом 1,6 литра, был сделан из стеклопластика и обзавелся сдвижной крышей. А в самой конструкции амфибии были использованы решения от внедорожника ЛуАЗ-967М.

Одним из интересных решений стала гидравлическая подвеска, которая втягивала колеса, когда автомобиль выезжал на воду, и могла регулировать его дорожный просвет на суше. Таким образом, «Ихтиандр-2» стал универсальным плавающим вездеходом. Говорят, что сейчас он выкуплен автоэнтузиастами из Германии, доработан и продолжает жить. А вот судьба первой версии амфибии куда менее радужна.

Орор, он же Зангезур, он же Hodo

Здравствуйте, уважаемые читатели блога «Авто-Юниор». Название «Орор» — что в переводе с армянского означает «Чайка» — как нельзя лучше подходит для этого самодельного автомобиля. Почему? А вы взгляните на него, когда открыты его двери…

Этот самодельный легковой автомобиль был создан в 1981 году Генриком Ивановичем Матевосяном, инженером-технологом ереванского производственного объединения «Электрон». …Золотое время самодеятельного автомобилестроения. В то время этапы, сроки и технологии были весьма схожи при создании большинства легковых «самоделок».

Концепция автомобиля, также была зачастую схожей и определяли ее две очень важные вещи. Желание самовыразиться, а чтобы самовыразиться, нужно создать что-то эффектное и необычное… …и, что называется «не было бы счастья, да несчастье помогло», отсутствие в производственной программе отечественных автозаводов эффектных и необычных автомобилей.

Итак, автомобиль был задуман как двухдверное купе «гран туризмо». Проект автомобиля был сделан за четыре месяца, а его сборка заняла около двух лет. И даже то, что практически все это делалось в домашних условиях, в одной из комнат обычной квартиры, а так же на балконе, не вызовет удивления у «того» поколения самодеятельных конструкторов и людей увлекающихся автомобильной историей. Таких как мы с вами. Но все же это маленький подвиг!

Лишь когда оставалось покрыть автомобиль кузовными панелями, автомобиль покинул квартиру создателя. Его сняли подъемным краном прямо с лоджии. Благо, у Генрика Ивановича была достаточно просторная лоджия. Процесс снятия автомобиля отображен на фото в книге «Я строю автомобиль».

Финальный этап создания автомобиля, связанный с работами по стеклоткани и эпоксидке, прошел недалеко от дома Генрика Ивановича, в сарайчике без электричества.

Автомобиль Орор был построен на агрегатах легковой машины ВАЗ-2101, соответственно и компоновка у него была «классическая»: мотор спереди, ведущие колеса — задние. Кузов стеклопластиковый на пространственной раме из стальных труб. Снаряжённая масса автомобиля — около 850 кг.

«Копеечный» двигатель был немного форсирован и развивал мощность порядка 68 л.с., что в сочетании с малой массой позволяло разогнаться автомобилю до 170км/ч. Расход топлива составлял 9-10л на 100км.

Фары «Орора», для улучшения аэродинамики, были сделаны убирающимися в капот с помощью электропривода. Для облегчения доступа в салон низкого автомобиля, двери были сделаны в виде крыльев чайки, они открывались вверх, захватывая не только боковую поверхность, но и часть крыши. Посадачная формула машины «2+2», т.е. спереди два полноценных места, плюс два детских места сзади.

Интересный факт из жизни машины: один из автопробегов «самоделок», в котором учавствовал автомобиль Орор, проходил через город Тольятти. На Волжском автомобильном заводе решено было устроить соревнования для любителей самодеятельного автомобилестроения и профессионалов-водителей. Соревнования вызвали необыкновенный интерес: самодельные автомобили и серийные «Жигули»! Кто кого?

Первым пришел Генрик Иванович. Спортивного облика самодельный легковой автомобиль, приземистый, устойчивый на поворотах, вырвался вперед и не оставлял шансов стандартным «Жигулям» до самого финиша.

А теперь, несколько слов самого Генрика ивановича, которые он оставил в апреле 2010 года, на одном из форумов после обсуждения автомобиля его конструкции:

«Уважаемые форумчане! Я автор этой машины и хочу поблогодарить всех за теплые слова. Пару слов о машине.

Машина теперь красного цвета (это вы увидете из фото, которое я поставлю. Машина немножко тюнингована). В настояшее время машина находиться в хорошем рабочем состоянии, пробег- свыше 2 млн. км. Люблю ездить по выходным дням с внуками (обязательно добавлю фото).

В 1981 году во время первого всесоюзного пробега Москва-Тюмень у машины ещё не было названия. Название дал редактор технико-молодёжного журнала Василий Дмитриевич Захарченко (благодаря которому организовывались все всесоюзные автопробеги). Он тогда машину назвал «Oror», что в переводе с армянского означает «Чайка» (птица). В 1983 году я сам машину назвал «Zangezur» (Зангезур — регион в Армении, где я родился). Машина участвовала в пяти всесоюзных пробегах и во всех армянских автопробегах. Ещё 10 лет назад пробег машины был 2 миллиона км. В последние 10 лет я очень мало на нём ездил.

После 1985 года начал строить новую машину, которую закончил 3 года назад. На машине установлен двигатель от Maserati BiTurbo V6 2l, около 200 л.с.»…

. но это, как говорится, совсем другая история…

И вновь, выражаем огромную благодарность человеку, которого мы нашли в интернете под ником Jumpi. Этот рассказ основан на его повествованиях, а подборка фото — дело именно его рук. Не менее благодарны самому автору машины за комментарии и фото обновленной машины… …и, конечно же, за саму машину! Спасибо вам, Генрик Иванович!

Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили

Ни для кого не секрет, что автопроизводство в СССР было достаточно скудным. Советские машины отличались надежностью, но мало чем выделялись из серой массы. Именно поэтому на территории нашей необъятной родины находились умельцы, которые создавали автомобили вручную в гаражах или даже в квартирах. Большинство из них имели аутентичный дизайн и по эффектности не уступали зарубежным концепт-карам.

Еще в 1963 году в Москве прошел конкурс самодельных автомобилей, на котором было представлено несколько интересных моделей. Большинство из них давно отправлены на лом или сгнили в гаражах. В 1980-х годах «самоделки» стали популярным хобби и целым направлением у автолюбителей. Часто ожидание в очереди на получение нового автомобиля могло длиться годами. За это время можно было самостоятельно собрать автомобиль. Почему бы и нет?

Советская выставка Самавто

Конечно, такая работа требовала глубоких знаний и как минимум таланта. Кто-то проектировал свои автомобили на базе готовых моделей, например, Москвича. Но были мастера, которые создавали шедевры абсолютно с нуля. Этот процесс мог длиться годами. Самодельная ходовая часть, кузов, двигатель, агрегаты: все это складывалось воедино, превращаясь в уникальный шедевр.

От некоторых остался только ржавый кузов

Мастера, которые занимались изготовлением «самоделок», в большинстве своем были обычными гражданами, поэтому под мастерские приходилось переоборудовать личные гаражи. Известны случаи, когда автомобили создавались прямо в квартирах. Для этих целей выделялась отдельная комната, в которой постепенно деталь за деталью разрабатывалась машина. Но главной проблемой таких «квартирных» мастерских был спуск готового автомобиля на улицу. Братья Щербины спускали свое детище с помощью канатов, а иногда использовался целый автокран, как в случае с концепт-каром Генриха Матевосяна из Еревана.

Спуск автомобиля Генриха Матевосяна из квартиры

В советскую эпоху была создана не одна сотня «самоделок». Какие-то конструировались специально для выставок, а некоторые делались исключительно для личного удовлетворения. К сожалению, многие из них сейчас находятся в очень плохом состоянии, но некоторые до сих пор блистают на выставках или в частных коллекциях. Ниже представлена лишь малая часть известных экземпляров советских самодельных автомобилей. Все они не похожи друг на друга, имеют свой неповторимый стиль и идею.

Уникальный самодельный автомобиль, созданный автомехаником Геннадием Власьевым в его гараже. «Сайгак» разрабатывался для ралли и туризма. Кузов автомобиля был сделан из стеклопластика, а двигатель позаимствован у автомобиля ВАЗ-2101.

Автомобиль «Катран» Александра Федотова по праву можно назвать одним из самых ярких представителем эпохи советских «Самоделок». «Катран» множество раз участвовал в туристических заездах и выставках не только в СССР, но и за границей. Над разработкой собственного двигателя Федотов решил не утруждаться и установил стандартный движок от ВАЗ-2101, а кузов собрал из металла и стеклопластика.

Молодежный автомобиль, собранный слесарем-сантехником Владимиром Мищенко и его сыном. На создание автомобиля ушло семь лет. «Ласка» несколько раз признавалась лучшим самодельным спортивным автомобилем. Тип кузова — двухместное купе. По дизайну машина походила на американский Мустанг, но была полностью выполнена из стеклопластика.

«Советская Феррари» — именно так прозвали в прессе самодельный автомобиль братьев Алгебраистовых. Как и «Ласка» «Юна» была выполнена в вариации двухместного купе. Больше всего времени ушло на изготовление ярко-красного кузова из литой стеклопластиковой матрицы. Двигатель от ГАЗ-24. За несколько десятков лет один из братьев Юрий «исколесил» на «Юне» по стране полмиллиона километров. Сегодня машина стоит в обычном московском дворе. На ней давно уже никто не ездил.

«Самоделка» Алексея Мельника отличалась от других подобных автомобилей заднемоторной компоновкой и двигателем от ЗАЗ-968. Седан с необычным названием «Золотой лист» имел также нестандартную пассажирскую формулу: 2 + 1 (два взрослых плюс детское сидение). Кузов автомобиля полноценно сделан из прочного пластика.

Особое место среди «самавто» занимали так называемые машины-амфибии. «Ихтиандр» автомобильного энтузиаста Игоря Рикмана был выполнен из дюралюминия и работал от двигателя ВАЗ-2101. По воде автомобиль мог передвигаться со скоростью до 18 км/ч.

Автомобиль с символическим названием «Труд» был разработан московским инженером О. Курченко в далеком 1964 году. Особое внимание заслуживает корпус «Труда». Курченко в течение нескольких лет подгонял и варил кузов из отдельных кусочков стали. На автомобиле также установлен 3-цилиндровый двигатель собственного производства.

Легендарный самодельный автомобиль братьев Щербиных, который пережил несколько рейстайлингов и достаточно хорошо сохранился до наших дней. Аббревиатура «ГТЩ» расшифровывается как «Гран Туризмо Щербиных». Раму кузова братья сварили прямо во дворе жилого дома, после этого вручную подняли ее на седьмой этаж, обшили стеклопластиковыми панелями и затем снова спустили вниз.

Еще одна культовая «самоделка» родом из Ухты. На протяжении года инженер Александр Кулыгин вместе с группой учеников из технического кружка собирал автомобиль из отдельных панелей. В итоге «Панголина» обрела непривычный для рядового советского гражданина футуристический дизайн. Например, зайти в автомобиль можно было, подняв крышу наверх вместе с лобовым стеклом, а двигатель запускался вводом кода на цифровой панели.

История автомобиля «Меркурий» берет свое начало с того как три друга: скульптор, художник и слесарь решили с нуля создать свой уникальный автомобиль. Скульптор занялся разработкой кузова, художник работал над дизайном, а слесарь собирал силовые агрегаты. В итоге на свет появился спортивный концепт-кар «Меркурий». Всего было сделано пять экземпляров «Меркурия», каждый из которых был неповторимым и отличался от других.

В 1981 году в Ленинграде была организована очередная выставка самодельных автомобилей. Двое студентов Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов, воодушевленные этим зрелищем, решили сделать нечто подобное. Для этих целей они отыскали заброшенный склад и ежедневно трудились над своей разработкой. Необходимые расчеты товарищи делали с помощью вузовского ЭВМ под видом курсовой работы. В итоге через четыре года было собрано два практически идентичных автомобиля под общим именем «Лаура».

Еще один автомобиль-амфибия, разработанный инженером Д. Кудрячковым. Примечательно, но «Тритон» одновременно числится в ГАИ и в инспекции маломерных судов. На амфибии был установлен мотор от Волги, а ходовая часть от Запорожца. В качестве движителя по воде использовался водомет, который позволял разогнаться «Тритону» до 50 км/ч.

Источники:

http://kuzov.info/kris-runge-i-ego-samodelnye-avtomobi/
http://www.zr.ru/content/articles/906828-ideya-fiks/
http://pikabu.ru/story/shedevryi_iz_podvalov_samodelnyie_sovetskie_avtomobili_6446608
http://www.avtovzglyad.ru/fan-zona/starohod/2019-06-13-chetyre-samodelnyh-avtomobilja-iz-sssr-udivljajuschie-svoimi-vozmozhnostjami-i-segodnja-/
http://auto-junior.info/istoriya/samodelki/oror-on-zhe-zangezur-on-zhe-hodo/
http://pikabu.ru/story/shedevryi_iz_podvalov_samodelnyie_sovetskie_avtomobili_6446608