Крис Рунге и его самодельные автомобили из полированного алюминия
Содержание
- 1 Крис Рунге и его самодельные автомобили из полированного алюминия
- 1.1 Крис Рунге и его самодельные автомобили из полированного алюминия
- 1.2 Становление мастера
- 1.3 Мастерская и заказы
- 1.4 Модели автомобилей « RÜNGE »
- 1.5 Процесс создания автомобилей RÜNGE
- 1.6 Сталь, алюминий или карбон: что лучше для кузова
- 1.6.1 Технология изготовления кузовов с пространственной рамой ASF (Audi Space Frame) могла быть внедрена еще три десятилетия назад, но технологическая эволюция пошла по иному сценарию. Немцы перепробовали разные схемы, чтобы прийти к общему знаменателю в процессе производства.
- 1.6.2 Эволюция
- 1.6.3 Гибридный подход
- 1.6.4 Держаться друг за друга
- 1.6.5 Обратная сторона медали
- 1.7 Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили
- 1.8 4 самодельных автомобиля из СССР, удивляющие своими возможностями и сегодня
- 1.9 3 «крутых» внедорожника СССР, которые погибли, едва успев родиться
- 1.10 Что чаще всего воровали с машин в СССР
- 1.11 Орор, он же Зангезур, он же Hodo
- 1.12 Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили
Крис Рунге и его самодельные автомобили из полированного алюминия
Крис Рунге (Chris Runge) в прошлом профессиональный сноубордист. В 26 лет решил кардинально сменить свою деятельность и посвятить себя любимому делу – созданию спортивных автомобилей в винтажном стиле. Впоследствии он создал компанию « RÜNGE Cars », которая специализируется на изготовлении на заказ автомобилей ручной работы. Используются техники традиционной ручной формовки алюминиевых листов и установки их на супер лёгкую раму из алюминиевых труб.
Становление мастера
Сколько себя помнит, Кристофер всегда увлекался автомобилями, постоянно что-то конструировал и строил. С подросткового возраста Крис подрабатывал строителем и хорошо изучил конструктивные особенности каркасных домов. Потом он начал заниматься ремонтом автомобилей и их продажей. В 14 лет Крис купил пикап GMC 1951 года, чтобы отремонтировать и продать. Половину стоимости он накопил сам, а половину оплатил его отец. Потом он начал покупать старые VW Bug и Karmann Ghias. К 18 годам Крис Рунге приобрёл свой первый Porsche 911 за более низкую стоимость, под восстановление.
В 2011 году Крис нашёл по объявлению Porsche 912 1967 года в Южной Дакоте. Владелицей была вдова. Её муж был инженером, профессиональным формовщиком металла. Машина была завалена множеством инструментов и запчастей. Среди инструментов были сварочный аппарат, станок Английское колесо, различные молотки и другие ручные инструменты, предназначенные для формовки металла. Крис давно хотел попробовать формовку листового металла, но у него не было специального оборудования. Он договорился с хозяйкой, что купит машину вместе со всеми инструментами и запчастями.
Так появилось желание начать делать свой собственный автомобиль. У Криса было понимание того, что он хочет сделать, но не было нужных знаний и умений.
С того самого момента, всё свободное время Крис проводил в мастерской. Он пытался разобраться, как формуется алюминий, изучая принцип работы различных инструментов. Крис купил книги по формовке металла, дизайну и изготовлению кузовов спортивных автомобилей. Он научился понимать свойства и движение металла во время формовки. Он обнаружил, что в некоторых книгах не правильно описаны процессы формовки. Методом проб и ошибок Крис до всего дошёл сам. Сварка алюминия была одной из самых сложных задач для него. У него был сварочный аппарат MIG , которым достаточно сложно делать качественный шов на алюминиевых панелях.
Первую машину Крис сделал за 2200 часов (2 года). Его друг предложил ему выставить самодельный автомобиль в Миннесоте, на местной автомобильной выставке. Крис был удивлён повышенным интересом людей к его автомобилю, изготовленному полностью вручную. Отзывы были разными, кто-то был восхищён, кто-то критиковал, но это определённо вызывало бурю эмоций. В итоге, у Криса сразу появился заказчик. Одни из посетителей выставки попросил сделать для него похожий автомобиль.
Крису всегда нравились автомобили Porsche. Машины Porsche сначала понравились Крису формой кузова, потом он сполна оценил ходовые качества автомобилей этой марки. Он изучил историю компании. Ему понравился немецкий подход к дизайну и дотошность к техническим качествам. Всё это резонировало с его пониманием автомобилестроения. Впоследствии, он использовал большинство деталей для создания своих автомобилей от Porsche.
Однажды Кристоферу посчастливилось познакомиться с опытным мастером, который изготавливает небольшие самолёты. В итоге, он проработал с ним 2 года. Это был настоящий профессионал своего дела. Он научил Криса ценным техникам и концепциям формовки металла и дизайна.
Как рассказал Кристофер в одном из интервью, сейчас он на любую машину смотрит, словно сканируя её и досконально понимая конструкцию панелей, каждый изгиб.
Мастерская и заказы
На данный момент « RÜNGE Cars» — это мастерская размером всего 120 квадратных метров, расположенная в деревне у леса в Миннесоте. Кристоферу всегда нравились машины 50‑х (Porsche, Glöckler и Rometsch). Они вдохновляли его на создание чего-то нового в этом стиле. Ему нравилось, что эти машины были созданы после Второй Мировой Войны, когда не было больших возможностей в автомобилестроении. Он также начинал с очень скромным бюджетом. Спортивные машины тех годов имели красивый обтекаемый кузов и ничего лишнего в конструкции.
Мастерская Криса получает 3 заказа за год. Некоторые из заказчиков Криса – коллекционеры. Стоимость автомобилей варьируется от 149000 до 275000 американских долларов.
На постройку каждой машины уходит около 6–7 месяцев. Обычно, получается закончить 2 машины за год. Иногда Крис прибегает к помощи нескольких друзей. Сейчас он работает над тем, чтобы увеличить производственные возможности, чтобы производить больше автомобилей в год.
Он планирует расширить площади и спланировать мастерскую так, чтобы там было место для клуба по интересам, куда могли бы прийти такие же энтузиасты как он, обмениваться знаниями и идеями. Крис считает, что это поднимет его увлечение на новый уровень.
Крис признаётся, что его художественные способности оставляют желать лучшего. Он хорошо представляет автомобильные формы в уме, но ему сложно их нарисовать от руки. По этой причине, для создания подробных чертежей, он прибегает к помощи друга хорошо владеющего компьютерным моделированием, а также изучает компьютерные программы по дизайну сам.
Крис также вдохновляется дизайном самолётов при создании своих обтекаемых кузовов. Он часто применяет заклёпки для крепления некоторых элементов кузова, как и в самолётах. Заклёпки можно легко высверлить и поменять панель, что очень удобно. Крис всё досконально рассчитывает в конструкции своих автомобилей, чтобы все компоненты были легкодоступны для замены и машина была ремонтопригодной.
Модели автомобилей « RÜNGE »
На данный момент компания « RÜNGE » предлагает 3 базовых модели.
- Первая его модель – «Flyer». На создание этого кузова его вдохновили после военные гоночные автомобили Германии (особенно автомобили Porsche Glöckler). Он очень лёгкий и хорошо управляется.
- Вторая модель – RS . Этот дизайн более изысканный. RS – это родстер, идея дизайна которого взята с Porsche 718 RSK и Spyder, а также присутствую черты Maserati и Ferrari 1950‑х.
- Третья модель — R2 . Эта модель в процессе создания. Имеет 6 цилиндровый двигатель от Porsche 3.6 L и полностью независимую подвеску. Мощность автомобиля 285 лошадиных сил. Машина может набирать скорость до 320 км в час. Салон планируется полностью шумоизолировать и обтянуть кожей. Кузов будет сделан из отполированного алюминия.
RÜNGE R2 — последний проект Кристофера Рунге
У Криса также есть много других наработок дизайна кузова, которые он будет реализовывать в ближайшем будущем.
Процесс создания автомобилей RÜNGE
- Постройка машины начинается с чертежа.
- Потом изготавливается деревянная макет-основа кузова. Макет-форма изготавливается поверх шасси автомобиля. Это очень ответственный этап, так как от неё будет зависеть форма кузова. Она много раз дорабатывается и подгоняется. На изготовление макета-основы может уйти до 3 недель. Она используется только в процессе создания кузова, а после готовности автомобиля, не присутствует в его конструкции.
- После того, как деревянная макет-основа готова, Кристофер переходит к созданию каркаса из труб, который делается по форме деревянного макета-основы. Этот каркас уже останется на машине, и на него будут крепиться кузовные панели. Это не силовая рама, а каркас-основа для панелей, но также придаёт жёсткости общей конструкции.
- После создания каркаса-основы для панелей, Крис начинает делать внутренние панели и интегрирует стальной силовой каркас безопасности в раму автомобиля.
- Теперь он начинает процесс формовки кузовных панелей. На начальном этапе создания кузовной панели сложной формы может изготавливать бумажный шаблон, по которому уже изготавливается алюминиевая панель. Крис использует несколько инструментов для формовки листового металла. Это станок «английское колесо», станок для гибки листового металла, киянки, молотки и специальные мешки, на которых он формует.
Сталь, алюминий или карбон: что лучше для кузова
Технология изготовления кузовов с пространственной рамой ASF (Audi Space Frame) могла быть внедрена еще три десятилетия назад, но технологическая эволюция пошла по иному сценарию. Немцы перепробовали разные схемы, чтобы прийти к общему знаменателю в процессе производства.
Audi > A8
Инженеры Audi начали работать над проектом в 1982 году. Идея была столь навязчива, что им потребовалась всего пара лет, чтобы с нуля продумать технологию изготовления силовой структуры кузова из алюминия и адаптировать ее под серийное производство. Основная трудность состояла в том, что модуль упругости крылатого металла втрое меньше, чем у стали: при поглощении энергии удара алюминиевая конструкция деформируется сильнее, что не вписывалось в требования по пассивной безопасности. Застолбив четыре десятка производственных патентов, немцы уже в 1988 году подготовили к серийному производству модель V8 c полностью алюминиевым скелетом. Но рынок не был готов к появлению таких машин — и «восьмерка» пошла в серию с кузовом из стали.
Эволюция
Первая серийная модель с алюминиевым несущим кузовом встала на конвейер шесть лет спустя — в 1994 году появился Audi A8 первого поколения. Кузов весил всего 249 кг (в стальном исполнении он был бы тяжелее на 40%). Уровень пассивной безопасности удовлетворял всем требованиям того времени. Чтобы компенсировать низкий модуль упругости листового алюминия, в силовой структуре рамы использовали многокамерные профили и крупные детали сложной формы с толстыми стенками, изготовленные литьем под давлением. На их долю приходилось 29% из 334 отдельных компонентов. Остальную часть составляли алюминиевые панели, добавлявшие конструкции жесткости. Примерно 75% сборочных операций выполнялось вручную.
Следующим шагом стало упрощение структуры рамы ASF с целью использовать ее для более массовых моделей и повысить уровень автоматизации производства.
В 1999 году идея воплотилась в хэтчбеке Audi A2. Количество деталей кузова сократили до 225. Некоторые из них, к примеру, центральные стойки, изготавливали из единых отливок. Доля листовых элементов была еще высока — 81%. При сборке кузова использовали преимущественно клепку, сварку в среде инертного газа (MIG) и лазерную сварку, а уровень автоматизации вырос до 80%.
Технология ASF полностью удовлетворяла новому тренду снижения массы и одновременного повышения жесткости кузова. Алюминиевый кузов Audi A8 второго поколения (2002 год) стал жестче на 61%, а весил на 29 кг меньше. Доля крупных отливок возросла с 22 до 31%, а число отдельных деталей сократилось на 20%. В сборочный процесс включили новую технологию — гибридную лазерную сварку, которая снизила до минимума деформацию элементов в местах соединений, обеспечила эффективное заполнение зазоров и высокую скорость сборки.
Комбинированную структуру рамы ASF реализовали в Audi TT второго поколения (2006 год); цель — добиться оптимальной развесовки по осям. Передний модуль кузова, средняя часть днища и верхняя часть каркаса были алюминиевыми (доля крылатого металла составила 68%), задняя часть днища и кузова, а также перегородки моторного отсека — стальными. Машина стала легче предшественницы на 90 кг, при этом жесткость кузова на кручение возросла в полтора раза. Однако пара алюминий-сталь оказалась довольно капризной. Чтобы обеспечить необходимую прочность и исключить контактную коррозию, вместо термических применили так называемые холодные методы соединения (заклепки, болты и клей) и изолирующий герметик.
Адаптация концепции ASF для спортивных автомобилей потребовала очередного увеличения жесткости и снижения массы. Усилия инженеров воплотились в купе Audi R8 первой генерации (2007 год). Основу каркаса составили алюминиевые профили (70%), на отливки пришлось 8%, на листовые элементы — 22%. Вдобавок применили сверхлегкие материалы. Магниевая распорка моторного отсека добавила жесткости заднему модулю кузова. Для открытой версии Spyder некоторые несущие элементы, например задние боковины и крышку моторного отсека, изготовили из углепластика.
Ужесточение требований к уровню пассивной безопасности подвигло на новые решения. Силовой каркас кузова сделали из стали, использовав высокопрочные сплавы, которые предпочтительнее алюминия в деле защиты седоков при аварии. Новую концепцию реализовали в Audi A8 третьего поколения (2010 год). Из высокопрочной стали изготовили, например, центральные стойки кузова. Вдобавок использовали алюминий тринадцати различных сортов и вакуумную отливку алюминиевых деталей, которая обеспечивает высокие механические свойства, пластичность и надежность соединений. Прочность деталей повысилась на 35%, а толщина стенок и масса уменьшились на 25%.
В дальнейшем высокопрочные стали постепенно вытесняли алюминий из силовой структуры: они обеспечивают необходимые прочностные характеристики даже при небольшой толщине стенок. Благодаря этому удалось существенно снизить снаряженную массу Audi TT нового поколения (2014 год) и одновременно увеличить жесткость кузова. Еще больше места заняла высокопрочная сталь в «клетке безопасности» Audi Q7 второй генерации (2015 год), а доля алюминия в пространственной раме упала до 41%. Вместо алюминия все чаще применяют углепластик: силовая структура кузова Audi R8 нынешнего поколения на 13% состоит из карбона.
Гибридный подход
В середине лета выйдет А8 четвертого поколения. Его пространственная рама оказалась тяжелее предыдущей — 282 кг против 231. Прирост связан с более жесткими требованиями по пассивной безопасности и изначальной заточкой под альтернативный привод — в частности, гибридный. Зоны для батарей должны иметь высокую жесткость, поэтому в структуре рамы стало больше стальных компонентов. В основном это высокопрочные сплавы, использованные в «клетке безопасности» салона. Доля алюминия снизилась до 58%.
Инженеры стараются использовать нужный материал в определенном месте и в необходимом количестве, черпая вдохновение в творениях живой природы. В раме ASF сочетаются уже четыре различных материала, а в конструкции деталей активно используется бионика («конструктивные» решения, позаимствованные у природы). Природная архитектура хорошо видна в хитросплетениях развитых ребер — эти, казалось бы, хаотично расположенные перегородки на литых алюминиевых элементах повысили жесткость кузова на кручение на 24%.
Помимо привычной стали компанию алюминию составили магний и углепластик. Из магниевого сплава изготовлена распорка опор стоек передней подвески — она на 28% легче аналогичной алюминиевой на предыдущем А8, а жесткость у нее та же.
Из углепластика сделана задняя панель кузова (перегородка за спинкой сидений второго ряда). Она имеет сегменты различной толщины — в них от шести до девятнадцати слоев волокна. Каждый из слоев — это лента шириной 50 мм, которую можно укладывать под любыми углами. Благодаря комплексной ориентации волокон панель поглощает разнонаправленные нагрузки и обеспечивает аж 33% жесткости на кручение всего кузова — яркое проявление новой концепции ASF.
Инженеры Audi уверяют, что производство карбоновых элементов теперь не так уж затратно. Они разработали оригинальный процесс укладки слоев волокна, позволивший отказаться от промежуточных этапов изготовления цельных листов.
Нижняя часть перегородки моторного отсека выполнена из высокопрочной стали и имеет переменную толщину. Она сварена из трех сегментов, центральный — наиболее толстый. Такая схема обеспечивает снижение массы детали на 20% при сохранении необходимой жесткости. Переменную толщину по длине имеют и центральные стойки кузова. Это очень важно при распределении энергии удара в случае бокового столкновения.
Новые технологии алюминиевого литья позволяют получать элементы сложной геометрии, что ранее было возможно только для стали. К примеру, стенка опорной чашки заднего амортизатора благодаря развитому оребрению стала тоньше на 15% и легче на 19%. Новые сплавы также повысили прочность профилей лонжеронов на 31% и снизили их массу на 26%.
Держаться друг за друга
При сборке кузова А8 нового поколения применяют более десятка методов соединения металлов. На «холодные» (склеивание, клепка, болтовые соединения) приходится 80%, остальное — различные типы сварки. Длина клеевых швов составляет почти 100 метров. Среди новых методов — роликовая запрессовка и впервые примененная дистанционная сварка алюминия.
Роликовую запрессовку используют по периметру дверных проемов. В этих местах соединяются листы из высокопрочной и обычной стали, а также алюминия. Благодаря этой технологии ширина фланцев в зоне соединения уменьшилась на 30% — это дает более широкие дверные проемы и менее массивные стойки.
Разработанная Audi технология дистанционной сварки алюминия на 95% сокращает издержки при серийном производстве, минимизируя потребность в дорогостоящих процедурах контроля. За счет точной регулировки подаваемой энергии и положения лазерного луча значительно снижается риск появления высокотемпературных трещин. Это позволяет также уменьшить ширину фланцев на 27% и увеличить скорость сварки на 53%.
На заводе в городе Неккарзульм, где собирают новый А8, трудится около полутысячи роботов, используется 90 систем клеевой сварки, 60 машин для установки болтов, 270 клепальных установок и 90 клещей контактной точечной сварки. Степень автоматизации — 85%. В измерительном центре компьютерные томографы и система ультразвуковой визуализации следят за качеством соединений элементов. Лазерные измерительные станции проверяют каждый кузов по двум тысячам точек, а некоторые — по шести тысячам.
Обратная сторона медали
Разрабатывая и модернизируя концепцию ASF, немцы думали и о ремонтных процессах. На сертифицированных СТО есть всё необходимое оборудование для восстановления кузова после аварии, а цены на ремонт алюминиевых конструкций вполне приемлемые — это подтверждают низкие страховые ставки. Однако работа с алюминием требует особых навыков и квалификации. А когда дело доходит до соединений со сталью, количество подводных камней резко возрастает.
Забудешь, например, про изолирующий слой в соединении деталей из стали и алюминия — и контактная коррозия быстро сожрет весь узел.
Фирма Audi планирует внедрять технологии ASF и в более массовые модели. Как это изменит нашу жизнь и насколько усложнит возможный ремонт? Ответа на этот вопрос пока нет. Поживем — увидим.
Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили
Ни для кого не секрет, что автопроизводство в СССР было достаточно скудным. Советские машины отличались надежностью, но мало чем выделялись из серой массы. Именно поэтому на территории нашей необъятной родины находились умельцы, которые создавали автомобили вручную в гаражах или даже в квартирах. Большинство из них имели аутентичный дизайн и по эффектности не уступали зарубежным концепт-карам.
Еще в 1963 году в Москве прошел конкурс самодельных автомобилей, на котором было представлено несколько интересных моделей. Большинство из них давно отправлены на лом или сгнили в гаражах. В 1980-х годах «самоделки» стали популярным хобби и целым направлением у автолюбителей. Часто ожидание в очереди на получение нового автомобиля могло длиться годами. За это время можно было самостоятельно собрать автомобиль. Почему бы и нет?
Советская выставка Самавто
Конечно, такая работа требовала глубоких знаний и как минимум таланта. Кто-то проектировал свои автомобили на базе готовых моделей, например, Москвича. Но были мастера, которые создавали шедевры абсолютно с нуля. Этот процесс мог длиться годами. Самодельная ходовая часть, кузов, двигатель, агрегаты: все это складывалось воедино, превращаясь в уникальный шедевр.
От некоторых остался только ржавый кузов
Мастера, которые занимались изготовлением «самоделок», в большинстве своем были обычными гражданами, поэтому под мастерские приходилось переоборудовать личные гаражи. Известны случаи, когда автомобили создавались прямо в квартирах. Для этих целей выделялась отдельная комната, в которой постепенно деталь за деталью разрабатывалась машина. Но главной проблемой таких «квартирных» мастерских был спуск готового автомобиля на улицу. Братья Щербины спускали свое детище с помощью канатов, а иногда использовался целый автокран, как в случае с концепт-каром Генриха Матевосяна из Еревана.
Спуск автомобиля Генриха Матевосяна из квартиры
В советскую эпоху была создана не одна сотня «самоделок». Какие-то конструировались специально для выставок, а некоторые делались исключительно для личного удовлетворения. К сожалению, многие из них сейчас находятся в очень плохом состоянии, но некоторые до сих пор блистают на выставках или в частных коллекциях. Ниже представлена лишь малая часть известных экземпляров советских самодельных автомобилей. Все они не похожи друг на друга, имеют свой неповторимый стиль и идею.
Уникальный самодельный автомобиль, созданный автомехаником Геннадием Власьевым в его гараже. «Сайгак» разрабатывался для ралли и туризма. Кузов автомобиля был сделан из стеклопластика, а двигатель позаимствован у автомобиля ВАЗ-2101.
Автомобиль «Катран» Александра Федотова по праву можно назвать одним из самых ярких представителем эпохи советских «Самоделок». «Катран» множество раз участвовал в туристических заездах и выставках не только в СССР, но и за границей. Над разработкой собственного двигателя Федотов решил не утруждаться и установил стандартный движок от ВАЗ-2101, а кузов собрал из металла и стеклопластика.
Молодежный автомобиль, собранный слесарем-сантехником Владимиром Мищенко и его сыном. На создание автомобиля ушло семь лет. «Ласка» несколько раз признавалась лучшим самодельным спортивным автомобилем. Тип кузова — двухместное купе. По дизайну машина походила на американский Мустанг, но была полностью выполнена из стеклопластика.
«Советская Феррари» — именно так прозвали в прессе самодельный автомобиль братьев Алгебраистовых. Как и «Ласка» «Юна» была выполнена в вариации двухместного купе. Больше всего времени ушло на изготовление ярко-красного кузова из литой стеклопластиковой матрицы. Двигатель от ГАЗ-24. За несколько десятков лет один из братьев Юрий «исколесил» на «Юне» по стране полмиллиона километров. Сегодня машина стоит в обычном московском дворе. На ней давно уже никто не ездил.
«Самоделка» Алексея Мельника отличалась от других подобных автомобилей заднемоторной компоновкой и двигателем от ЗАЗ-968. Седан с необычным названием «Золотой лист» имел также нестандартную пассажирскую формулу: 2 + 1 (два взрослых плюс детское сидение). Кузов автомобиля полноценно сделан из прочного пластика.
Особое место среди «самавто» занимали так называемые машины-амфибии. «Ихтиандр» автомобильного энтузиаста Игоря Рикмана был выполнен из дюралюминия и работал от двигателя ВАЗ-2101. По воде автомобиль мог передвигаться со скоростью до 18 км/ч.
Автомобиль с символическим названием «Труд» был разработан московским инженером О. Курченко в далеком 1964 году. Особое внимание заслуживает корпус «Труда». Курченко в течение нескольких лет подгонял и варил кузов из отдельных кусочков стали. На автомобиле также установлен 3-цилиндровый двигатель собственного производства.
Легендарный самодельный автомобиль братьев Щербиных, который пережил несколько рейстайлингов и достаточно хорошо сохранился до наших дней. Аббревиатура «ГТЩ» расшифровывается как «Гран Туризмо Щербиных». Раму кузова братья сварили прямо во дворе жилого дома, после этого вручную подняли ее на седьмой этаж, обшили стеклопластиковыми панелями и затем снова спустили вниз.
Еще одна культовая «самоделка» родом из Ухты. На протяжении года инженер Александр Кулыгин вместе с группой учеников из технического кружка собирал автомобиль из отдельных панелей. В итоге «Панголина» обрела непривычный для рядового советского гражданина футуристический дизайн. Например, зайти в автомобиль можно было, подняв крышу наверх вместе с лобовым стеклом, а двигатель запускался вводом кода на цифровой панели.
История автомобиля «Меркурий» берет свое начало с того как три друга: скульптор, художник и слесарь решили с нуля создать свой уникальный автомобиль. Скульптор занялся разработкой кузова, художник работал над дизайном, а слесарь собирал силовые агрегаты. В итоге на свет появился спортивный концепт-кар «Меркурий». Всего было сделано пять экземпляров «Меркурия», каждый из которых был неповторимым и отличался от других.
В 1981 году в Ленинграде была организована очередная выставка самодельных автомобилей. Двое студентов Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов, воодушевленные этим зрелищем, решили сделать нечто подобное. Для этих целей они отыскали заброшенный склад и ежедневно трудились над своей разработкой. Необходимые расчеты товарищи делали с помощью вузовского ЭВМ под видом курсовой работы. В итоге через четыре года было собрано два практически идентичных автомобиля под общим именем «Лаура».
Еще один автомобиль-амфибия, разработанный инженером Д. Кудрячковым. Примечательно, но «Тритон» одновременно числится в ГАИ и в инспекции маломерных судов. На амфибии был установлен мотор от Волги, а ходовая часть от Запорожца. В качестве движителя по воде использовался водомет, который позволял разогнаться «Тритону» до 50 км/ч.
4 самодельных автомобиля из СССР, удивляющие своими возможностями и сегодня
Так, под многими из представленных в СССР «самоделок» бюрократическая машина поставила режущее слух и ранящее душу любого изобретателя: «Отказать». И тем не менее, их проекты вдохновляют и заслуживают уважения даже сегодня. А некоторые даже получили всеобщее признание.
Автомобиль ОКТА (Опытная Конструкция Трехколесного Автомобиля) появился в 1933 году, благодаря острой необходимости отечественного автопрома в малолитражке, отличающейся простотой конструкции и экономичностью. Разработка прототипа, который вышел в свет в единственном экземпляре, велась течении 7 лет инженером из Новочеркасска Е. В. Киршевским.
ОКТА имел трехколесную формулу с ведущим задним колесом. Мотоциклетный двигатель «Рудж» объемом 496 «кубов» мощностью 4 л. с. (по другим данным — 469 куб.см. 8 л. с.) располагался в передней части, а привод на заднее колесо шел через трансмиссию БСА и карданный вал. Спереди устанавливалась независимая пружинная подвеска. Колеса инженер использовал мотоциклетные типоразмера 26х3,25’«.
Вместимость автомобиля была скромной — водитель и пассажир усаживались друг за другом. Однако при колее в 1000 мм, базе в 1650 мм и весе в 236 кг ‘самоделка» имела хороший запас проходимости и легко преодолевала сложные участки бездорожья. При этом максимальная скорость, которую мог развить ОКТА, составляла 60 км/ч.
3 «крутых» внедорожника СССР, которые погибли, едва успев родиться
Что чаще всего воровали с машин в СССР
Автомобиль «Тритон» появился на свет в 1985 году, благодаря музыканту и инженеру Д. Т. Кудрячкову. Кузов амфибии был обшит авиационной фанерой, снаружи отделанной стеклотканью и покрытой эпоксидной смолой, что позволяло изобретению легко передвигаться по суше, а при необходимости преодолеть любую водную преграду.
Автомобиль-амфибия риводился в движении при помощи мотора от ГАЗ-21 и коробки передач от ЗАЗ-968. Это позволяло ему развивать скорость на суше до 120 км/ч и до 50 км/ч на воде. Из интересных фактов об этом автомобиле известно, что он стал единственным в своем роде транспортным средством, которое получило регистрацию в ГАИ и инспекции по маломерным судам ГИМС. За более чем 20-летнюю эксплуатацию у «Тритона» не случилось ни одной протечки.
Из интересных амфибий того времени стоит отметить и проект «Ихтиандр-1» Игоря Рикмана и Алексея Ревякина. Работа над амфибией началась в 1971 году и продлилась восемь лет. Кузов плавающего автомобиля был сделан из алюминия и не имел дверных проемов. Погрузка пассажиров шла по лодочному принципу — через борт. Кстати, днище «Ихтиандра-1» было заимствовано у катера «Кама». «Ихтиандр-1» имел три герметичных отсека и, для лучшей плавучести, внутри был обшит пенопластом. Багажник, рулевое управление и аккумуляторы располагались в передней части.
На суше амфибия передвигалась за счет двигателя от ВАЗ-2103 объемом 1,3 литра. В воде в работу включался гидрореактивный одноступенчатый осевой водомет, который соединялся с основным мотором посредством эластичной муфты. Скорость на суше — 120 км/ч, на воде — до 20 км/ч. По некоторым данным аппарат накатал 400 000 км пробега по суше и 1000 по воде.
На реанимацию своего проекта И. Рикман решился в 1991 году. «Ихтиандр-2» получил мотор от «Нивы» объемом 1,6 литра, был сделан из стеклопластика и обзавелся сдвижной крышей. А в самой конструкции амфибии были использованы решения от внедорожника ЛуАЗ-967М.
Одним из интересных решений стала гидравлическая подвеска, которая втягивала колеса, когда автомобиль выезжал на воду, и могла регулировать его дорожный просвет на суше. Таким образом, «Ихтиандр-2» стал универсальным плавающим вездеходом. Говорят, что сейчас он выкуплен автоэнтузиастами из Германии, доработан и продолжает жить. А вот судьба первой версии амфибии куда менее радужна.
Орор, он же Зангезур, он же Hodo
Здравствуйте, уважаемые читатели блога «Авто-Юниор». Название «Орор» — что в переводе с армянского означает «Чайка» — как нельзя лучше подходит для этого самодельного автомобиля. Почему? А вы взгляните на него, когда открыты его двери…
Этот самодельный легковой автомобиль был создан в 1981 году Генриком Ивановичем Матевосяном, инженером-технологом ереванского производственного объединения «Электрон». …Золотое время самодеятельного автомобилестроения. В то время этапы, сроки и технологии были весьма схожи при создании большинства легковых «самоделок».
Концепция автомобиля, также была зачастую схожей и определяли ее две очень важные вещи. Желание самовыразиться, а чтобы самовыразиться, нужно создать что-то эффектное и необычное… …и, что называется «не было бы счастья, да несчастье помогло», отсутствие в производственной программе отечественных автозаводов эффектных и необычных автомобилей.
Итак, автомобиль был задуман как двухдверное купе «гран туризмо». Проект автомобиля был сделан за четыре месяца, а его сборка заняла около двух лет. И даже то, что практически все это делалось в домашних условиях, в одной из комнат обычной квартиры, а так же на балконе, не вызовет удивления у «того» поколения самодеятельных конструкторов и людей увлекающихся автомобильной историей. Таких как мы с вами. Но все же это маленький подвиг!
Лишь когда оставалось покрыть автомобиль кузовными панелями, автомобиль покинул квартиру создателя. Его сняли подъемным краном прямо с лоджии. Благо, у Генрика Ивановича была достаточно просторная лоджия. Процесс снятия автомобиля отображен на фото в книге «Я строю автомобиль».
Финальный этап создания автомобиля, связанный с работами по стеклоткани и эпоксидке, прошел недалеко от дома Генрика Ивановича, в сарайчике без электричества.
Автомобиль Орор был построен на агрегатах легковой машины ВАЗ-2101, соответственно и компоновка у него была «классическая»: мотор спереди, ведущие колеса — задние. Кузов стеклопластиковый на пространственной раме из стальных труб. Снаряжённая масса автомобиля — около 850 кг.
«Копеечный» двигатель был немного форсирован и развивал мощность порядка 68 л.с., что в сочетании с малой массой позволяло разогнаться автомобилю до 170км/ч. Расход топлива составлял 9-10л на 100км.
Фары «Орора», для улучшения аэродинамики, были сделаны убирающимися в капот с помощью электропривода. Для облегчения доступа в салон низкого автомобиля, двери были сделаны в виде крыльев чайки, они открывались вверх, захватывая не только боковую поверхность, но и часть крыши. Посадачная формула машины «2+2», т.е. спереди два полноценных места, плюс два детских места сзади.
Интересный факт из жизни машины: один из автопробегов «самоделок», в котором учавствовал автомобиль Орор, проходил через город Тольятти. На Волжском автомобильном заводе решено было устроить соревнования для любителей самодеятельного автомобилестроения и профессионалов-водителей. Соревнования вызвали необыкновенный интерес: самодельные автомобили и серийные «Жигули»! Кто кого?
Первым пришел Генрик Иванович. Спортивного облика самодельный легковой автомобиль, приземистый, устойчивый на поворотах, вырвался вперед и не оставлял шансов стандартным «Жигулям» до самого финиша.
А теперь, несколько слов самого Генрика ивановича, которые он оставил в апреле 2010 года, на одном из форумов после обсуждения автомобиля его конструкции:
«Уважаемые форумчане! Я автор этой машины и хочу поблогодарить всех за теплые слова. Пару слов о машине.
Машина теперь красного цвета (это вы увидете из фото, которое я поставлю. Машина немножко тюнингована). В настояшее время машина находиться в хорошем рабочем состоянии, пробег- свыше 2 млн. км. Люблю ездить по выходным дням с внуками (обязательно добавлю фото).
В 1981 году во время первого всесоюзного пробега Москва-Тюмень у машины ещё не было названия. Название дал редактор технико-молодёжного журнала Василий Дмитриевич Захарченко (благодаря которому организовывались все всесоюзные автопробеги). Он тогда машину назвал «Oror», что в переводе с армянского означает «Чайка» (птица). В 1983 году я сам машину назвал «Zangezur» (Зангезур — регион в Армении, где я родился). Машина участвовала в пяти всесоюзных пробегах и во всех армянских автопробегах. Ещё 10 лет назад пробег машины был 2 миллиона км. В последние 10 лет я очень мало на нём ездил.
После 1985 года начал строить новую машину, которую закончил 3 года назад. На машине установлен двигатель от Maserati BiTurbo V6 2l, около 200 л.с.»…
. но это, как говорится, совсем другая история…
И вновь, выражаем огромную благодарность человеку, которого мы нашли в интернете под ником Jumpi. Этот рассказ основан на его повествованиях, а подборка фото — дело именно его рук. Не менее благодарны самому автору машины за комментарии и фото обновленной машины… …и, конечно же, за саму машину! Спасибо вам, Генрик Иванович!
Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили
Ни для кого не секрет, что автопроизводство в СССР было достаточно скудным. Советские машины отличались надежностью, но мало чем выделялись из серой массы. Именно поэтому на территории нашей необъятной родины находились умельцы, которые создавали автомобили вручную в гаражах или даже в квартирах. Большинство из них имели аутентичный дизайн и по эффектности не уступали зарубежным концепт-карам.
Еще в 1963 году в Москве прошел конкурс самодельных автомобилей, на котором было представлено несколько интересных моделей. Большинство из них давно отправлены на лом или сгнили в гаражах. В 1980-х годах «самоделки» стали популярным хобби и целым направлением у автолюбителей. Часто ожидание в очереди на получение нового автомобиля могло длиться годами. За это время можно было самостоятельно собрать автомобиль. Почему бы и нет?
Советская выставка Самавто
Конечно, такая работа требовала глубоких знаний и как минимум таланта. Кто-то проектировал свои автомобили на базе готовых моделей, например, Москвича. Но были мастера, которые создавали шедевры абсолютно с нуля. Этот процесс мог длиться годами. Самодельная ходовая часть, кузов, двигатель, агрегаты: все это складывалось воедино, превращаясь в уникальный шедевр.
От некоторых остался только ржавый кузов
Мастера, которые занимались изготовлением «самоделок», в большинстве своем были обычными гражданами, поэтому под мастерские приходилось переоборудовать личные гаражи. Известны случаи, когда автомобили создавались прямо в квартирах. Для этих целей выделялась отдельная комната, в которой постепенно деталь за деталью разрабатывалась машина. Но главной проблемой таких «квартирных» мастерских был спуск готового автомобиля на улицу. Братья Щербины спускали свое детище с помощью канатов, а иногда использовался целый автокран, как в случае с концепт-каром Генриха Матевосяна из Еревана.
Спуск автомобиля Генриха Матевосяна из квартиры
В советскую эпоху была создана не одна сотня «самоделок». Какие-то конструировались специально для выставок, а некоторые делались исключительно для личного удовлетворения. К сожалению, многие из них сейчас находятся в очень плохом состоянии, но некоторые до сих пор блистают на выставках или в частных коллекциях. Ниже представлена лишь малая часть известных экземпляров советских самодельных автомобилей. Все они не похожи друг на друга, имеют свой неповторимый стиль и идею.
Уникальный самодельный автомобиль, созданный автомехаником Геннадием Власьевым в его гараже. «Сайгак» разрабатывался для ралли и туризма. Кузов автомобиля был сделан из стеклопластика, а двигатель позаимствован у автомобиля ВАЗ-2101.
Автомобиль «Катран» Александра Федотова по праву можно назвать одним из самых ярких представителем эпохи советских «Самоделок». «Катран» множество раз участвовал в туристических заездах и выставках не только в СССР, но и за границей. Над разработкой собственного двигателя Федотов решил не утруждаться и установил стандартный движок от ВАЗ-2101, а кузов собрал из металла и стеклопластика.
Молодежный автомобиль, собранный слесарем-сантехником Владимиром Мищенко и его сыном. На создание автомобиля ушло семь лет. «Ласка» несколько раз признавалась лучшим самодельным спортивным автомобилем. Тип кузова — двухместное купе. По дизайну машина походила на американский Мустанг, но была полностью выполнена из стеклопластика.
«Советская Феррари» — именно так прозвали в прессе самодельный автомобиль братьев Алгебраистовых. Как и «Ласка» «Юна» была выполнена в вариации двухместного купе. Больше всего времени ушло на изготовление ярко-красного кузова из литой стеклопластиковой матрицы. Двигатель от ГАЗ-24. За несколько десятков лет один из братьев Юрий «исколесил» на «Юне» по стране полмиллиона километров. Сегодня машина стоит в обычном московском дворе. На ней давно уже никто не ездил.
«Самоделка» Алексея Мельника отличалась от других подобных автомобилей заднемоторной компоновкой и двигателем от ЗАЗ-968. Седан с необычным названием «Золотой лист» имел также нестандартную пассажирскую формулу: 2 + 1 (два взрослых плюс детское сидение). Кузов автомобиля полноценно сделан из прочного пластика.
Особое место среди «самавто» занимали так называемые машины-амфибии. «Ихтиандр» автомобильного энтузиаста Игоря Рикмана был выполнен из дюралюминия и работал от двигателя ВАЗ-2101. По воде автомобиль мог передвигаться со скоростью до 18 км/ч.
Автомобиль с символическим названием «Труд» был разработан московским инженером О. Курченко в далеком 1964 году. Особое внимание заслуживает корпус «Труда». Курченко в течение нескольких лет подгонял и варил кузов из отдельных кусочков стали. На автомобиле также установлен 3-цилиндровый двигатель собственного производства.
Легендарный самодельный автомобиль братьев Щербиных, который пережил несколько рейстайлингов и достаточно хорошо сохранился до наших дней. Аббревиатура «ГТЩ» расшифровывается как «Гран Туризмо Щербиных». Раму кузова братья сварили прямо во дворе жилого дома, после этого вручную подняли ее на седьмой этаж, обшили стеклопластиковыми панелями и затем снова спустили вниз.
Еще одна культовая «самоделка» родом из Ухты. На протяжении года инженер Александр Кулыгин вместе с группой учеников из технического кружка собирал автомобиль из отдельных панелей. В итоге «Панголина» обрела непривычный для рядового советского гражданина футуристический дизайн. Например, зайти в автомобиль можно было, подняв крышу наверх вместе с лобовым стеклом, а двигатель запускался вводом кода на цифровой панели.
История автомобиля «Меркурий» берет свое начало с того как три друга: скульптор, художник и слесарь решили с нуля создать свой уникальный автомобиль. Скульптор занялся разработкой кузова, художник работал над дизайном, а слесарь собирал силовые агрегаты. В итоге на свет появился спортивный концепт-кар «Меркурий». Всего было сделано пять экземпляров «Меркурия», каждый из которых был неповторимым и отличался от других.
В 1981 году в Ленинграде была организована очередная выставка самодельных автомобилей. Двое студентов Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов, воодушевленные этим зрелищем, решили сделать нечто подобное. Для этих целей они отыскали заброшенный склад и ежедневно трудились над своей разработкой. Необходимые расчеты товарищи делали с помощью вузовского ЭВМ под видом курсовой работы. В итоге через четыре года было собрано два практически идентичных автомобиля под общим именем «Лаура».
Еще один автомобиль-амфибия, разработанный инженером Д. Кудрячковым. Примечательно, но «Тритон» одновременно числится в ГАИ и в инспекции маломерных судов. На амфибии был установлен мотор от Волги, а ходовая часть от Запорожца. В качестве движителя по воде использовался водомет, который позволял разогнаться «Тритону» до 50 км/ч.
Источники:
http://kuzov.info/kris-runge-i-ego-samodelnye-avtomobi/
http://www.zr.ru/content/articles/906828-ideya-fiks/
http://pikabu.ru/story/shedevryi_iz_podvalov_samodelnyie_sovetskie_avtomobili_6446608
http://www.avtovzglyad.ru/fan-zona/starohod/2019-06-13-chetyre-samodelnyh-avtomobilja-iz-sssr-udivljajuschie-svoimi-vozmozhnostjami-i-segodnja-/
http://auto-junior.info/istoriya/samodelki/oror-on-zhe-zangezur-on-zhe-hodo/
http://pikabu.ru/story/shedevryi_iz_podvalov_samodelnyie_sovetskie_avtomobili_6446608