Заряженный гибрид Porsche Panamera
Заряженный гибрид Porsche Panamera
Семейство Panamera от компании Porsche, славится своей мощностью и стилем. Все же инженеры решили доработать спорткар, зарядив его максимально возможными характеристиками. Теперь серийный автомобиль выдаст 680 лошадок.
Автопроизводитель Porsche впервые решили зарядить серийный «гражданский» автомобиль, начинив его силовой плагин-гибридной установкой. Данная модификация впервые была представлена осенью 2016 года в Париже, как второе поколение под маркировкой 4 E-Hybrid. Под капотом такого гибридного Porsche Panamera расположили силовую установку, состоящую из бензинового битурбированного двигателя V6, объемом 2.9 литра. Его мощность составляет 330 л.с., а максимальный крутящий момент 450 Нм. Электродвигатель выдает не чем не меньше, 136 лошадок, при крутящем моменте 400 Нм. В пару к двигателям установлена восьмиступенчатая роботизированная PDK коробка переключения передач.
Характеристики заряженного Panamera действительно новые. Спорткару понадобится 3.4 секунды, чтоб разогнаться от 0 до 100 км/час, а это на 1.2 секунды быстрей Panamera 4 E-Hybrid, и на 0.2 секунды быстрее Panamera Turbo с пакетом дополнений Sport Chrono. Максимальная скорость новинки Porsche Panamera составлет 310 км/ч.
Как и в других гибридных автомобилях, Porsche Panamera начинает свое движение на электрической тяге, и по достижению определенного положения педали акселератора или критически низкого заряда аккумулятора, включается бензиновый двигатель. В случае одновременной работы электродвигателя с ДВС, трансмиссия переключается в режим Hybrid Auto. Запаса батареи для заряженного Porsche Panamera хватит на 50 км. пути. Расход топлива в режиме гибрида или комбинированном режиме составляет 2.9 л на сотню км пути.
Стандартная модель Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid будет укомплектована композитными керамическими тормозами, активными аэродинамическими элементами кузова для улучшения характеристик. В основе будет лежать пневматическая подвеска PASM, а так же вспомогательная система Dynamic Chassis Control Sport. Panamera с длинной базой получит систему подруливающую задние колеса.
По всем данным, презентация новинки состоится в марте месяце на автошоу в Женеве. Сколько обойдется заряженный Porsche Panamera пока неизвестно. Стартовая цена гибрида без маркировки S обходится в 107000 евро на территории Германии. Явно, что за модель с маркировкой S цена будет в разы больше.
Porsche Panamera 4 E-Hybrid: ошпаренный троллейбус
Чтобы белое выглядело совсем белым, нужно подставить темный фон. Чтобы автомобиль гарантированно показал себя Автомобилем, нужно загнать его в трущобы южноафриканского мегаполиса.
Porsche > Panamera
Porsche > 911
Первый уровень
С первой гибридной Панамерой, дебютировавшей в 2010 году, я знаком лишь заочно. Ее трансмиссия была построена по параллельной гибридной схеме: бензиновый двигатель и электромотор могли приводить автомобиль в движение как поодиночке, так и вместе. Спустя три года появилась модернизированная версия. Схема, по сути, осталась прежней, но все основные узлы силовой установки переработаны, а батарея прибавила в емкости и получила возможность подзаряжаться от сети. На такой Панамере мне удалось поездить — правда, только на пассажирском месте. И вот наконец-то я сажусь за руль нового гибрида Panamera 4 E‑Hybrid.
Рука с ключом зажигания тянется к замку, расположенному традиционно слева от рулевой колонки. Но замка нет — только стилизованная под ключ крутилка. А я держу электронный муляж, который вынимаешь из кармана исключительно для того, чтобы окружающие смекнули: этот парень приехал на Porsche. Ну и еще чтобы иммобилайзер снял машину с охраны. Поворачиваю эту самую крутилку — и в глубокой гибридной тишине лишь стрелки приборов дернулись да дисплеи засветились.
Органы чувств постепенно стали включаться — я начал различать запахи и звуки. И только тогда сообразил: в салоне убийственная тишина! Всё это время я ехал исключительно на электротяге: плотный трафик и обострившийся инстинкт самосохранения это вполне позволяли. Но искренне удивился, что бензиновый мотор не подключился, даже когда я выскочил на автобан: 136 электрических сил хватает, чтобы разгонять Панамеру до 140 км/ч без поддержки ДВС.
Концепция «Электро»
Занятно наблюдать, как бегут километры на одометре, а расход топлива стоит на нуле. Но покажите мне владельца Porsche, выложившего восемь миллионов (цены на 4 E‑Hybrid начинаются с 7 652 000 рублей) и пытающегося сэкономить на топливе. Людей с такими патологиями следует изолировать от общества. Тогда зачем состоятельным покупателям гибридная Panamera? Забота об экологии? Полноте. Желание держаться в тренде новых технологий? Уже теплее. Но главное всё же не в этом.
По динамике большая гибридная Panamera не уступает купе 911 Carrera. А расход топлива и количество вредных выбросов — не более чем рекламные слоганы. Ведь, когда батарея разряжается, расход топлива перестает быть фантастически низким. На первом 40‑километровом отрезке я сжег лишь три литра бензина, а когда аккумуляторы сели, аппетит вырос почти втрое.
Концепцию гибридных Porsche заложил супергибрид 918 Spider, которому принадлежит рекорд круга на «Нордшляйфе» среди его серийных собратьев. Многие технические решения гибридной Панамеры заимствованы у спайдера, а значит электроподдержка необходима не столько ради экономии бензина, сколько для повышения мощностного потенциала.
На всех четырех
Когда надоело изображать троллейбус, я переключился в режим Sport Plus, в котором гибрид выстреливает как ошпаренный. Бензиновая V‑образная «шестерка» c двумя турбокомпрессорами работает постоянно, а электромотор помогает во всех ситуациях — тут уже точно не до экологии и не до экономии. Еду, наслаждаясь бархатным рыком мотора и наступая на пятки бесшабашным пикапам с отважными пассажирами в кузове. Вряд ли этим парням будет интересно узнать о достижениях инженеров Porsche в области активной и пассивной безопасности.
Светофор. Красный. Ход моих мыслей прерывает бибиканье из соседнего ряда. Поворачиваю голову и упираюсь взглядом в оскалившееся лицо чернокожего водителя маршрутки. «Very nice!» — несколько раз сквозь зубы повторяет он, пожирая глазами Панамеру. Так смотрят дети в песочнице на своих ровесников, вынашивая коварный план отобрать дорогую игрушку. Но реализовать его почитатель Porsche не успел — загорелся спасительный зеленый. Я вежливо кивнул на прощание и дал по газам.
От предыдущей гибридной Панамеры у меня осталось ощущение некоторой фальши. Что-то в ней было чужеродное, мешающее показать себя во всей красе. Новенькая подобного послевкусия не оставила. Неужели гибридные технологии так сильно продвинулись? Или это на контрасте с неухоженным Кейптауном гибридная Panamera настолько меня проняла? Думаю, и то и другое.
НОРМЫ GTS
Чтобы напрочь забыть о гибридных технологиях, нужно на часок заскочить на местную гоночную трассу Killarney Raceway. Когда садишься за руль нового Porsche 911 GTS, остается только одно электричество — в твоих нервах.
Даже после отнюдь не медленной Панамеры это просто ураган! Трехлитровая оппозитная «шестерка» мощностью 450 л.с. разгоняет полноприводное купе до 100 км/ч чуть более чем за три с половиной секунды. Развить максимальные 312 км/ч не позволяла конфигурация трассы. На прямиках стрелка лишь слегка уходила за «200». Но как азартно и послушно GTS проходит повороты и связки! Колея-то шире, чем у обычной Карреры, спортивное шасси с системой PASM уменьшает клиренс еще на 10 мм, задние колеса впервые стали подруливающими. А звук! Этот волшебный рык при перегазовках сводит меня с ума…
В России Porsche 911 GTS появится в разных ипостасях — как купе, кабриолет (оба — с передним или полным приводом), а также с кузовом тарга. Цены начинаются с 7 847 000 рублей.
Porsche Panamera 4 E‑Hybrid
Длина / ширина / высота / база 5049 / 1937 / 1423 / 2950 мм
Объем багажника 405–1215 л
Снаряженная/полная масса 2170/2710 кг
Двигатели бензиновый, V6, 24 клапана, 2894 см³; 243 кВт / 330 л.с. при 5250–6500 об/мин; электрический, синхронный, переменного тока; 100 кВт / 136 л.с. при 2800 об/мин; суммарно 340 кВт/462 л.с.
Время разгона 0–100 км/ч 4,6 с*
Максимальная скорость 278 км/ч
Топливо / запас топлива АИ‑98/80 л
Расход топлива: смешанный цикл 2,5 л/100 км
Тест драйв Porsche Panamera S E-Hybrid –
“Ума палата”
О Porsche Panamera S E-Hybrid
Порше панамера ес е-гибрид
Недавно вышедшая на российский рынок Porsche Panamera S E-Hybrid может не только ездить без бензина или дизеля, но и управляться дистанционно – с помощью смартфона. В этом мы убедились лично
В нашу страну эта модификация одного из бестселлеров бренда Porsche пришла на несколько месяцев позже, нежели в Европу, – в Старом Свете Panamera S E-Hybrid начали предлагать еще год назад, в России же первые машины появились только ближе к нынешнему лету. Время заняла сертификация автомобиля, а также подготовка дилеров к работе с ним, поскольку им нужно было не только научиться его продавать и обслуживать, но и оснастить свои предприятия зарядными станциями для “заправки” гибридов электричеством.
Зато теперь российская дилерская сеть марки признана самой подготовленной в мире к работе с технологией Plug-in Hybrid (это когда высоковольтная батарея, питающая электромоторы, может заряжаться как в движении, так и от розетки). Сейчас такие дилеры имеются в 14 городах России, вплоть до Красноярска.
Тихо, но не медленно
Впервые новейшую версию Panamera S E-Hybrid мы протестировали летом прошлого года (“Автопанорама” №8, 2013) в Германии. Тогда автомобиль впечатлил своей потрясающей динамикой (5,5 с до 100 км/ч), способностью проезжать несколько десятков километров только на электротяге (электромотор развивает 95 л.с.) и тем, что на том же электричестве – без подключения ДВС – он может развивать скорость до 135 км/ч (при этом “максималка”, обеспечиваемая также 3-литровым бензиновым V6, составляет 270 км/ч, суммарная мощность автомобиля – 416 л.с.). Как заметил в беседе со мной Оливер Зайферт, директор отдела интеграции систем Panamera, “этот автомобиль обеспечивает своему владельцу все, что люди привыкли получать от Porsche”.
На мой взгляд, эта гибридная модификация дает своим владельцам даже больше. В частности, электропривод обеспечивает совершенно бесшумную езду. Причем как для пассажиров, так и для окружающих – решив выехать из коттеджного поселка ночью или ранним утром, вы не потревожите ни домочадцев, ни соседей. Вот и на нынешнем тесте в Санкт-Петербурге я, выруливая со стоянки, каждый раз особенно внимательно следил за пешеходами, которые такой автомобиль попросту могут не услышать.
Другой немаловажный бонус – малый расход топлива. Согласно официальным данным, эта гибридная модель расходует всего 3,1 л бензина на “сотню”. Разумеется, при условии очень бережной езды и использования системы Start-Stop. Я, потолкавшись в пробках на улицах Северной столицы, а затем выскочив на пригородные шоссе, тестировал автомобиль в энергичном темпе – и на обгоны шел, будто спринтер, и тормозил интенсивно, и “кикдаун” опробовал. Тем не менее средний расход бензина составил лишь 6,6 л, что, согласитесь, для такой машины замечательно.
Что же касается повадок на дороге, то разницы между ездой в предгорьях Альп и окрестностями Петербурга я не обнаружил. Если вы движетесь спокойно, не форсируя разгон, то на скорости до 50–60 км/ч гибрид по умолчанию (с момента старта) движется на электричестве, при этом на консоли возле рычага коробки передач горит индикатор режима E-Power. Тут важен и тот факт, что в любой момент водитель может видеть на “приборке” запас хода на электротяге (как, впрочем, и суммарный – с учетом гибридного режима), и если он покажется ему маленьким, можно нажать кнопку “E-Charge”, после чего в игру вступит ДВС и аккумулятор снова начнет заряжаться. Впрочем, бензиновый мотор включается и при ускорениях, причем, дабы водитель знал это, немцы настроили педаль “газа” так, что момент перехода с электрического привода на бензиновый можно ощутить ногой – как будто перескакиваете на ступеньку (в то время как пассажиры никакого дискомфорта не испытывают, для них этот процесс совершенно незаметен).
Как говорят инженеры Porsche, оптимальный режим зарядки в движении получается при скорости около 100 км/ч. В этом случае в новую литиево-ионную батарею, которая более чем впятеро превосходит энергоемкостью прежнюю никель-металлгидридную, поступает около 2% заряда в минуту. Кроме того, есть режим Sport, который делает машину еще более энергичной, подтянутой – отклики на повороты руля и педаль “газа” обостряются, подвеска становится заметно жестче. Практически безупречно действует и 8-диапазонный “автомат” Tiptronic S, который перенастроили под работу именно гибридной версии – с учетом электромотора.
Кстати, с особым пристрастием я расспрашивал немецких инженеров о пригодности гибрида к российским условиям эксплуатации. В ответ выяснил, что от простой домашней розетки полностью аккумулятор можно зарядить менее чем за четыре часа, а от промышленной (напряжением 380 вольт) чуть более чем за два (при этом зарядное устройство, идущее в комплекте с автомобилем, само распознает тип сети). Кроме того, начало движения на электроприводе возможно даже в случае, когда температура масла всего ноль градусов, а гарантия на батарею составляет шесть лет или 120 тыс. км пробега.
Карманное управление
Привод Plug-in Hybrid, использованный в этой модели, позволил немецкому автопроизводителю расширить и возможности системы Porsche Car Connect, которая сейчас активно продвигается на российском рынке. Суть ее состоит в том, что с помощью смартфона (причем работающего как на iOS, так и на Android) вы можете дистанционно контролировать автомобиль и даже управлять некоторыми функциями.
К примеру, передав машину жене, другу или отпрыску, владелец может задать ограничения по скорости и по географической зоне, за пределы которой он не разрешает выезжать. Как только эти показатели будут нарушены, на смартфон придет соответствующее сообщение. То же самое произойдет и при аварии или угоне, но в последнем случае есть возможность экстренно связаться с русскоязычным оператором провайдера (базирующегося в Швейцарии), который при первой же возможности (как только мотор будет заглушен) попросту заблокирует двигатель автомобиля. Само собой, вы можете видеть на карте, где в тот или иной момент находится машина, в каком направлении и с какой скоростью она движется. В числе иных сервисов, доступных и на ряде других Porsche (не входящих в линейку спортивных моделей марки), можно отметить и такие функции, как отображение в смартфоне уровня давления в любой из четырех шин, дистанционное складывание зеркал.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Porsche Panamera 4 E-Hybrid
(хэтчбек 5-дв.)
Но гибридный привод гарантирует еще более широкие возможности. В частности, поскольку в Panamera S E-Hybrid система климат-контроля работает от электричества, это позволяет управлять ею на расстоянии. Достаточно задать желаемую температуру в салоне и время, к которому она должна быть обеспечена, и система сама подготовит комфортные условия к нужному моменту – разумеется, с учетом погоды на улице. Таймер можно выставить и на ежедневный режим.
Тот же принцип действует при зарядке батареи. Скажем, улетая в отпуск, владелец, подключив автомобиль к зарядному устройству, попросту задает день и время, к которому необходимо полностью зарядить аккумулятор. И система за четыре часа до этого момента пустит ток в машину.
Кроме того, на экране смартфона водителю предлагается информация о запасе хода как на электротяге (это показано в километрах), так и в суммарном, гибридном режиме – в таком случае вы видите карту, где очерчена зона досягаемости для вашего автомобиля в данный момент. Так, во время моего петербургского теста я узнал, что заряда электромотора и бензина в баке достаточно, чтобы преодолеть свыше 700 км и, соответственно, добраться как до Москвы, так и до Хельсинки.
Станет ли Porsche Car Connect популярной среди россиян? Возможно, ведь это действительно штука удобная. Причем, чтобы ее протестировать, требуется минимум усилий – достаточно скачать приложение на смартфон и активировать в дилерском центре сим-карту, “зашитую” в автомобиль. Первые полгода после этого система будет работать бесплатно, а значит, есть время понять, следует ли продлевать ее действие в будущем.
Технические характеристики Porsche Panamera S E-Hybrid
Заряженный гибрид Porsche Panamera
Мир уже никогда не будет прежним! Модели Porsche самого совершенного подвида Turbo S становятся гибридами. В прошлом году это произошло с классической Панамерой, вот-вот электроток потечет по ярко-оранжевым артериям топового Кайенна, и что-то мне подсказывает, что через несколько лет в Штутгарте посягнут на святое, то есть на 911 Turbo S. Катастрофа или нет? Разбираемся за рулем мощнейшей и красивейшей Панамеры Turbo S E-Hybrid Sport Turismo.
На самом деле представить, что самый мощный «девятьсот одиннадцатый» станет гибридом, пусть и с небольшой электрической составляющей, проще, чем кажется. А почему нет? Turbo, особенно тот, что с приставкой «S», — это скорее престижный аксессуар, нежели автомобиль для петролхедов и гонщиков-любителей, этакий индикатор статуса и признак особой касты. Значит, чем круче и быстрее он будет, тем лучше. А за традиции и трековый потенциал пусть отвечают классические версии Carrera S, GTS, GT3 и прочие.
Как будет на самом деле, мы узнаем через год-другой, после того, как дебютируют «простые» 911 следующего поколения с индексом 992. Но еще раньше гибридным станет самый мощный Cayenne, что подтверждают сами поршевские технари. Для этого в силовой установке от топовой Панамеры Turbo S E-Hybrid «робот» PDK заменят на классический «автомат» — таковы требования кроссоверной платформы MLB Evo. Остальные составляющие гибридизации Cayenne, скорее всего, получит почти без изменений.
В Панамере Turbo S E-Hybrid четырехлитровому V8-битурбо, развивающему 550 сил и 770 Нм, помогает электромотор мощностью 136 сил (400 Нм). В сумме получаются сумасшедшие 680 сил и 850 Нм тяги, доступные, внимание, с 1400 об/мин! Почему не 1170 Нм? Потому что восьмиступенчатый преселектив PDK способен переварить ровно тысячу. Еще 150 Нм срезали для запаса. Привод, конечно, полный, под полом багажника — литий-ионная батарея емкостью 14,1 кВт•ч, на заднем правом крыле — зарядный разъем.
С одной стороны, Turbo S E-Hybrid тяжелее обычного «Турбака» на три сотни килограмм, но с другой, если раньше скачок от версии Turbo к Turbo S составлял 50 сил, то сейчас все 130. В итоге удельная мощность возросла с 276 л.с. на тонну до 294 для классической Панамеры и с 270 до 292 — для универсала Sport Turismo. Для сравнения, удельная мощность седана BMW M5 Competition — 335 л.с./тонну.
А теперь главный вопрос — зачем городить весь этот гибридный огород? Неужели нельзя просто форсировать турбированную «восьмерку», сохранив при этом массу на прежнем уровне? Можно, если бы не стратегия Евросоюза по снижению выбросов углекислого газа. Суть в том, что требования регламентируют среднюю эмиссию СО2 по всей модельной линейке. В 2015 году она не должна была превышать 130 г/км, а к 2020 ее необходимо снизить до 95. Иначе производителю грозит штраф!
Выбросы углекислого газа прямо пропорциональны расходу топлива, а сертификационные замеры в Европе последние несколько десятилетий ведут по крайне щадящему циклу NEDC (New European Driving Cycle). Поэтому-то паспортный расход топлива обычных бензиновых и дизельных машин получается так далек от реальности, но в особо выгодном положении при этих замерах находятся, кто бы мог подумать, именно подключаемые гибриды.
Неслучайно заявленный средний расход самой мощной Панамеры Sport Turismo составляет невероятные 3,0 л/100 км, а выбросы СО2 — всего 69 г/км. Сравните, например, с обычной версией Turbo: 9,4 л/100 км и 214 г/км. Переход на более реалистичный сертификационный цикл WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) уже во всю идет, но и в нем, наверняка, сохранятся преференции для гибридов. Вот и получается, что чем их больше в модельной гамме, тем проще производителям соблюдать требования.
И подумаешь, что на шоссе наша Панамера кушала 10,7 л/100 км, а при активном вождении — все 16. А вместо заявленных 49 км пробега на чистой электротяге получалось 30-40. Вот такая экология! Хотя какими бы лукавыми не были различные эконормы, свои плоды они все же дают. Иначе мы бы с вами до сих пор ездили на прожорливых многолитровых атмосферниках.
К тому же гибридные Панамеры неплохо продаются, особенно в Европе, где на них в прошлом году пришлась половина спроса. И это притом, что электрифицированные версии вышли на рынок только поздней весной 2017-го. В странах Бенилюкса гибридные версии Панамеры вообще выбирают три четверти покупателей — в основном, за счет Голландии и местных льгот. Разумеется, основные объемы делает «простая» Panamera 4 E-Hybrid с суммарной отдачей в 462 силы.
Панамеризация: универсал и супергибрид Porsche Panamera в руках Леонида Голованова
— Да вы знаете, какой шум от этого трека, как он нам мешает? И ради чего? Это же просто развлечение для богачей!
Правы протестующие канадцы: конечно, Porsche Panamera — это не просто транспортное средство, а дорогая игрушка. Особенно в топовой гибридной версии. А с кузовом универсал — еще и красивая.
С какой радостью в советские времена вцепился бы в этих канадских пенсионеров любой наш журналист-международник! Вот он, жестокий мир чистогана: безбашенные толстосумы гоняют в свое удовольствие, а на права простых канадцев им плевать.
— Вы-то ладно, ваши машины тихие. А когда здесь ездят прототипы с моторами V8, пальба на весь округ!
И не лень им тащиться сюда каждое утро из своей деревушки за пять километров. С другой стороны, а что еще делать на пенсии в этой глуши? Только трясти хипповской стариной! Знай стучи в барабан да демонстрируй всем проезжающим плакаты «Скажи да тишине» или «Гоночный трек слишком громкий». Тем более что всем местным это нравится: каждый гудит и приветственно машет.
Как бы не снесли этот самый Vancouver Island Motorsport Circuit.
Канада вообще напоминает цитадель победившего социализма, а уж сонный остров Ванкувер, что к западу от одноименного города, и подавно. Население возрастное, живут скромно, ездят на стареньких недорогих машинах. Остерегаются пум и медведей, которые здесь не редкость. Наслаждаются видами: горы и холмы, поросшие густым лесом, живописные фьорды, как в Норвегии, величественные долины, как в Шотландии. И среди этой заповедной тишины вдруг — бац! — роскошный современный трек.
Правда, короткий, длиной всего 2,3 км. Зато он единственный в Канаде круглогодичный — спасибо мягкому ванкуверскому климату. Трехмерный, с перепадами высот. С очень интересными виражами. И, братцы, как волшебно здесь едет Panamera Turbo S E-Hybrid!
Да, я по-прежнему считаю гибридомобилизм мертворожденным явлением. Но есть одна компания, способная примирить меня с совершенно бессмысленной идеей всегда возить с собой несколько центнеров электротехники ради экономии пары литров бензина.
Забавно, что ничего нового в Штутгарте не придумали — ни технически, ни маркетологически. Ведь это Lexus первым стал продавать свою гибридную начинку тем, кто привык брать самое дорогое: хотите топовый LS — берите 600h, альтернативы нет. И вот теперь немцы идут по тому же пути: самая мощная Panamera — гибридная!
Среди шести вариантов силовых установок в панамеровской линейке есть и «обычная» Panamera 4 E-Hybrid, где 136-сильный электромотор спарен с битурбомотором V6. В сумме они дают 462 л.с. и 700 Нм — неплохо, верно? Забавно, что эта же «шестерка» на версии Panamera 4S развивает 440 л.с., но для гибрида ее дефорсировали до 330 сил. Ибо негоже, чтобы Panamera 4 E-Hybrid конкурировала со старшей восьмицилиндровой версией Panamera Turbo, четырехлитровый битурбомотор которой выдает 550 л.с. и 770 Нм.
Топ-версия Panamera Turbo S E-Hybrid. Мотор V8 4.0 с двумя турбокомпрессорами в развале блока цилиндров (давление наддува до 2,0 бара) автоматическим сцеплением соединен с электродвигателем, встроенным в восьмиступенчатый «робот» PDK: когда оно разомкнуто, гибрид едет только на электротяге. Литий-ионная батарея Samsung емкостью 14,1 кВт·ч имеет жидкостное охлаждение и расположена под полом багажника. За левым задним крылом пристроен стандартный или бортовой инвертор мощностью 3,6 кВт, который позволит пополнить батарею от 220-вольтовой сети за шесть часов, или опционный на 7,3 кВт. Шасси мехатронное — пневмоподвеска, полный привод с муфтой подключения передка, а длиннобазная версия Executive в стандарте оснащается системой подруливания задних колес
А на вершине теперь — Turbo S E-Hybrid. То есть Turbo с наддувной «восьмеркой», к которой добавлен тот же самый гибридный электроагрегат. Плюс 136 сил и 400 Нм — и получаем. Нет, не 1170 ньютон-метров. Хотя полка максимального крутящего момента электромотора длится до 2300 об/мин, а «восьмерка», которую душить не стали, выходит на свое плато чуть раньше, с 1960 об/мин. Но суммарную тягу во время этого перекрытия может не выдержать «робот» PDK. Поэтому электронное ограничение — на уровне 850 Нм.
Зато суммарная мощность — честные 680 сил. А главное — как все это настроено.
Конечно, инструктор впереди тормозил слишком рано, чтобы не доводить нас до греха. Но было видно, что его Porsche 911 Turbo S часто едет на пределе. А оторваться не может!
Газ — и немедленный подхват электромотора. Особый, специфический, непохожий на действие турбонаддува. Благодаря этому вообще не чувствуешь турболага — я так и не узнал, есть ли он вообще у этой «восьмерки». Ускорение волшебное, а шасси. Слушайте, эта штука весит две тонны триста, а поворачивает легче, чем мой Lancer Evolution!
Не знаю, какой вклад сюда вносят электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости, система управления вектором тяги PTV+ или задние подруливающие колеса. Не разобрать, особенно в трековой горячке: этот мехатронный сгусток высокопрочных сталей и легких алюминиевых сплавов живет, дышит, мыслит гоночной трассой, подстраиваясь под нее, как единое целое. Только что ты продолжал разгон по длинной правой скоростной дуге сразу после старт-финишной прямой, удивляясь той спокойной устойчивости, с которой Panamera опирается на левое переднее колесо. Но вот началась секция медленных техничных связок — и куда девалась эта типично немецкая недостаточная поворачиваемость, заточенная под Нордшляйфе? Передком Porsche будет скользить, только если ты сам уж слишком сильно ошибся и перекрутил баранку. Да и то электроника мягко сделает все сама: подтормозит, потом дождется, когда горе-гонщик все же распустит руль, и постепенно уберет ограничение тяги.
А главное — ты вообще не чувствуешь пресловутой гибридности. Точно таким же был гиперкар Porsche 918 Spyder, на котором я ездил около двух лет тому назад. И именно на тех наработках по «девятьсот восемнадцатому» и базируется Panamera Turbo S E-Hybrid.
Впрочем, обычная Panamera 4 E-Hybrid, на которой я возвращался в Викторию, столицу острова Ванкувер, тоже хороша. Сперва ты наслаждаешься глубоким тембром V-образной «шестерки», но, когда движение на островных дорогах сгущается, тебе уже хочется тишины. А уж когда на подступах к городу начинаются пробки.
И здесь ты щелкаешь кругляшом на руле — и двигатель умолкает. Катишь в полной тишине, как на электромобиле. Причем если батарея заряжена полностью, то так можно будет преодолеть около 50 километров со скоростью до 140 км/ч.
Да, это не Tesla. Но и запас хода тоже не тесловский: на 80-литровом баке с реальным расходом около 10 л/100 км можно махнуть из Штутгарта во Флоренцию. И не надо искать по пути никаких станций — ни заправочных, ни зарядных.
А для чего нужна Panamera, как не для подобного «большого туризма»?
Точнее, для Sport Turismo. Потому что гибридная Panamera, на которой я возвращался с ванкуверского трека, носит полное название Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo. Это универсал!
Красиво? Универсал Sport Turismo на 40 кг тяжелее лифтбека и всего на 70 тысяч рублей дороже — от 6 млн 670 тысяч за базовую версию Panamera 4. А цены на Turbo начинаются с 10 млн
Зачем он нужен, если есть лифтбек?
Разница в объеме багажников мизерная: всего 25 литров под шторкой. Правда, если сложить задние кресла, то универсал станет вместительнее на 86 литров. И это уже что-то: возможно, в него войдет еще пара ящиков вина с той тосканской винодельни, куда давно нужно съездить, чтобы пополнить коллекцию.
Практичность? Относительная: по объему багажника универсал уступает, например, лифтбеку Skoda Rapid. Посадочную формулу немцы обозначают как «4+1», но за доплату можно выбрать два раздельных задних кресла
А, например, колонки? Да, qui pro quo, а вшивый про баню: какой аудиоманьяк устоит перед соблазном взять послушать домой новую акустику? Конечно, мой Slonov Sound в Porsche не влезет, уж больно басовая секция массивная. Но какой-нибудь Tannoy Kensington или B&W 803 — вполне.
У универсала тоже есть активный задний спойлер — в самом агрессивном из трех положений он помогает снижать разгрузку задней оси примерно на 50 кг и научен адаптироваться к изменяющейся аэродинамике при открывании люка в крыше
Тем более что новая панамерская установка Burmester мне не глянулась. Да, «цифровые» усилители в сумме теперь выдают почти полтора киловатта, а вместо 16 динамиков их 21. Например, вдобавок к прежним ленточным пищалкам впереди в верхней части стоек лобового стекла смонтированы две обычные — для имитации объемного звучания в новомодном формате Auro-3D.
Но по своему опыту я знаю, что Auro-фонограммы звучат хорошо, только если записаны честно, на 11 каналов. Таких в мире кот наплакал! А обычную музыку новый Burmester воспроизводит не так ярко, как раньше. Не так сочно, не так естественно.
Ладно, хорошая аудиосистема пусть стоит дома. Хотя в те 400—500 тысяч рублей, что просят за Burmester для Porsche, увы, не уложишься.
Дисплеи и маркие сенсорные панели, которые забавно зудят под пальцем при нажатии, — дыхание времени. Но вернуть бы прежние кнопки.
Я, кстати, поймал себя на мысли, что грущу по прежнему интерьеру: внутри «первая» Panamera с ее россыпью кнопок в стиле телефонов Vertu мне нравилась больше. Но снаружи новая однозначно лучше прежней. Особенно универсал. Стоило чуть изменить заднюю часть — и полная смена образа! Это уже не гламуромобиль для маргинально-криминальных элементов, а элегантное средство передвижения рачительного хозяина, который заработал свои миллионы явно собственным трудом.
А уж если это E-Hybrid Sport Turismo, то владелец еще и экологически сознательный. Одна беда: у гибридной версии багажник на 95 литров меньше. И топовой силовой установкой универсал не оснащается.
А как было бы классно — длиннобазная Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo Executive! Ну и с какой-нибудь революционной батареей, чтобы багажный отсек не занимала. Мощнейшая, полноприводная, бесшумная на электрическом ходу, быстрейшая в спортрежиме. Мечта! Залил полный бак, посадил домочадцев — и в пробег по винодельням. По дороге серпантины: жена молчаливо терпит, друзья сзади визжат от восторга. А обратно, конечно, катишь уже степенно, позвякивая ценным грузом. В городах — на электротяге.
И это говорю я, гибридоненавистник? Просто какая-то полимеризация сознания. Вернее, панамеризация.
Заряженный гибрид Porsche Panamera
Мир уже никогда не будет прежним! Модели Porsche самого совершенного подвида Turbo S становятся гибридами. В прошлом году это произошло с классической Панамерой, вот-вот электроток потечет по ярко-оранжевым артериям топового Кайенна, и что-то мне подсказывает, что через несколько лет в Штутгарте посягнут на святое, то есть на 911 Turbo S. Катастрофа или нет? Разбираемся за рулем мощнейшей и красивейшей Панамеры Turbo S E-Hybrid Sport Turismo.
На самом деле представить, что самый мощный «девятьсот одиннадцатый» станет гибридом, пусть и с небольшой электрической составляющей, проще, чем кажется. А почему нет? Turbo, особенно тот, что с приставкой «S», — это скорее престижный аксессуар, нежели автомобиль для петролхедов и гонщиков-любителей, этакий индикатор статуса и признак особой касты. Значит, чем круче и быстрее он будет, тем лучше. А за традиции и трековый потенциал пусть отвечают классические версии Carrera S, GTS, GT3 и прочие.
Как будет на самом деле, мы узнаем через год-другой, после того, как дебютируют «простые» 911 следующего поколения с индексом 992. Но еще раньше гибридным станет самый мощный Cayenne, что подтверждают сами поршевские технари. Для этого в силовой установке от топовой Панамеры Turbo S E-Hybrid «робот» PDK заменят на классический «автомат» — таковы требования кроссоверной платформы MLB Evo. Остальные составляющие гибридизации Cayenne, скорее всего, получит почти без изменений.
В Панамере Turbo S E-Hybrid четырехлитровому V8-битурбо, развивающему 550 сил и 770 Нм, помогает электромотор мощностью 136 сил (400 Нм). В сумме получаются сумасшедшие 680 сил и 850 Нм тяги, доступные, внимание, с 1400 об/мин! Почему не 1170 Нм? Потому что восьмиступенчатый преселектив PDK способен переварить ровно тысячу. Еще 150 Нм срезали для запаса. Привод, конечно, полный, под полом багажника — литий-ионная батарея емкостью 14,1 кВт•ч, на заднем правом крыле — зарядный разъем.
С одной стороны, Turbo S E-Hybrid тяжелее обычного «Турбака» на три сотни килограмм, но с другой, если раньше скачок от версии Turbo к Turbo S составлял 50 сил, то сейчас все 130. В итоге удельная мощность возросла с 276 л.с. на тонну до 294 для классической Панамеры и с 270 до 292 — для универсала Sport Turismo. Для сравнения, удельная мощность седана BMW M5 Competition — 335 л.с./тонну.
А теперь главный вопрос — зачем городить весь этот гибридный огород? Неужели нельзя просто форсировать турбированную «восьмерку», сохранив при этом массу на прежнем уровне? Можно, если бы не стратегия Евросоюза по снижению выбросов углекислого газа. Суть в том, что требования регламентируют среднюю эмиссию СО2 по всей модельной линейке. В 2015 году она не должна была превышать 130 г/км, а к 2020 ее необходимо снизить до 95. Иначе производителю грозит штраф!
Выбросы углекислого газа прямо пропорциональны расходу топлива, а сертификационные замеры в Европе последние несколько десятилетий ведут по крайне щадящему циклу NEDC (New European Driving Cycle). Поэтому-то паспортный расход топлива обычных бензиновых и дизельных машин получается так далек от реальности, но в особо выгодном положении при этих замерах находятся, кто бы мог подумать, именно подключаемые гибриды.
Неслучайно заявленный средний расход самой мощной Панамеры Sport Turismo составляет невероятные 3,0 л/100 км, а выбросы СО2 — всего 69 г/км. Сравните, например, с обычной версией Turbo: 9,4 л/100 км и 214 г/км. Переход на более реалистичный сертификационный цикл WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) уже во всю идет, но и в нем, наверняка, сохранятся преференции для гибридов. Вот и получается, что чем их больше в модельной гамме, тем проще производителям соблюдать требования.
И подумаешь, что на шоссе наша Панамера кушала 10,7 л/100 км, а при активном вождении — все 16. А вместо заявленных 49 км пробега на чистой электротяге получалось 30-40. Вот такая экология! Хотя какими бы лукавыми не были различные эконормы, свои плоды они все же дают. Иначе мы бы с вами до сих пор ездили на прожорливых многолитровых атмосферниках.
К тому же гибридные Панамеры неплохо продаются, особенно в Европе, где на них в прошлом году пришлась половина спроса. И это притом, что электрифицированные версии вышли на рынок только поздней весной 2017-го. В странах Бенилюкса гибридные версии Панамеры вообще выбирают три четверти покупателей — в основном, за счет Голландии и местных льгот. Разумеется, основные объемы делает «простая» Panamera 4 E-Hybrid с суммарной отдачей в 462 силы.
Источники:
http://fastmb.ru/autonews/autonews_mir/1700-zaryazhennyy-gibrid-porsche-panamera.html
http://www.zr.ru/content/articles/907226-na-kontraste/
http://www.motorpage.ru/Porsche/panamera_s_e_hybrid/last/test-drives/uma_palata.html
http://motor.ru/testdrives/panameraturbos-ehybrid-st.htm
http://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/panamerizaciya
http://motor.ru/testdrives/panameraturbos-ehybrid-st.htm
