РАФ — жемчужина прибалтийского автопрома

Производство «рафиков» возрождают в Риге и уже показали первый автомобиль

Чуть меньше года назад впервые стало известно о том, что в славном городе Рига хотят восстановить выпуск автомобилей марки RAF. Совсем недавно предприятие показало первую почти за четверть века новинку. Каким будет возвращение легендарного «рафика» на дороги? Впрочем, обо всем по порядку.

Марка «Rigas Autobusu Fabrika» хорошо известна всем выходцам из республик бывшего Советского Союза. Еще в 1958 году в Риге была организована фабрика, которая занялась выпуском знаменитых микроавтобусов РАФ-977 «Латвия», которые были построены на шасси легкового автомобиля ГАЗ-21 «Волга». Уже в 1976 году в городе Елгава (неподалеку от Риги) был запущен еще один завод, где занимались производством РАФ-2203 «Латвия» на базе ГАЗ-24 «Волга».

В конце злосчастных 1980-х годов марка RAF работала над созданием и внедрением в производством принципиально новых микроавтобусов. Однако, ни один из прототипов так и не смог выйти на конвейер. Завод лишь смог продолжить выпускать модели за индюком «2203». А в 1996 году для малышей из Латвии и вовсе случилось страшное. ГАЗ стал выпускать свои цельнометаллические «Газели» и уютные, милые «рафики» перестали быть нужными на просторах бывшего СССР.

Закончилось все печально. В 1997 году предприятие в Елгаве было остановлено, а потом его и вовсе закрыли, объявив банкротом. Большинство корпусов в итоге разрушили, отдав землю под коммерческие площади.

И вот в прошлом 2018 году было зарегистрировано новое юридическое лицо – ООО «Rigas Autobusu Fabrika». Владельцем фирмы оказался гражданин Украины Кирилл Шумейко. Новая фирма должна будет заниматься разработкой небольшого низкопольного электрического автобуса на 20-24 места. В первую очередь возрожденный RAF наладит собственную крупноузловую сборку. Там будут собирать «одну известную модель» под рижским брендом.

Это интересно: «одной известной моделью» оказалась «Газель-Next» с электродвигателем!

Следует напомнить о том, что ранее ГАЗ своими силами разработал и внедрил несколько версий ГАЗелей с электродвигателям. Машины даже были сертефицированы. Рижане же намерены возрождать «рафики» именно на базе данного транспортного средства. Об этом свидетельствую опубликованные в сети фото Майка Моторова. Машины получили пневматическую подвеску, дисковые тормоза, а также усиленную раму. Общая масса автобуса составляет, таким образом, 4.6 тонны.

О двигателе электробусов почти ничего не известно. Скорее всего, был взят мотор мраки Bosch с отдачей 75 кВт, питающийся от литий-ионных батарей фирмы NMC уложенных в четыре блока. Запас хода с таким агрегатом должен составить порядка 150 км, при совокупной емкости аккумуляторов в 96 кВт·ч. Заряжается установка постоянным или переменным током за 30 минут или 3 часа соответственно.

По предварительным данным стоимость нового автобуса составит 5-6 млн рублей, что весьма дорого для России. Скорее всего, новинка будет ориентирована в первую очередь на европейский рынок.

В продолжение темы читайте про 16 «теплых» старых фотографий о советских педальных автомобилях, которые делались для детей.

Развенчание легенд о РАФ-2203

Кажется, он бегал по нашим улицам совсем недавно – мы все его помним, симпатягу «рафика». Но в лучшие годы его руль был доступен лишь избранным, и потому микроавтобус был овеян тонким ореолом загадочности и романтики. Сегодня у нас есть возможность покопаться в его подноготной.

В наших руках сегодня – последняя из моделей Рижской автомобильной фабрики, РАФ-2203, в одной из самых распространенных версий – пассажирской. Молва приписывает ей целый комплект эксклюзивных особенностей – разберемся с ними.

1. РАФ – только для госслужбы

Удачным местом для сбора воспоминаний про этот некогда самый популярный «бусик» СССР оказалась конечная остановка крупного спального массива. Сегодня здесь разворачиваются совсем иные маршрутки, но РАФ еще помнят, причем не только в «маршруточной» ипостаси. Так, некоторые мужчины постарше сокрушались, что РАФ-2203 не передавался в частную собственность, и что вместо Жигулей они с радостью бы выбрали вместительный, просторный и грузоподъемный микроавтобус – просто мечту активного дачника и автотуриста.

Спешим развеять этот миф об исключительно «служебной» роли данного автомобиля. Дело в том, что во второй половине 80-х годов около 0,5% от годового количества произведенных “рафиков” (примерно 80-90 единиц) передавались в частное пользование многодетным семьям, в которых воспитывалось 4 и больше детей. В отличие от инвалидных машин (также распространявшихся через гор- и райсобесы), микроавтобусы не подлежали возврату государству и бесплатной замене через определенный период времени.

Но все же большая часть машин использовалась в качестве маршрутных такси, служебных авто для поездок персонала в различных учреждениях, в качестве кареты скорой помощи, в органах МВД и прочих госструктурах.

2. Комфортный и динамичный

На нашей остановке ждали желтых автобусов и представительницы прекрасного пола. Приятно удивленные отлично отреставрированным ярко-зеленым минивэном, женщины отмечали, что РАФ-2203 запомнился им как комфортабельный автомобиль. Это правда. Даже обычные пассажирские версии оснащались мягкими широкими сиденьями, а не примитивными «табуретками», как на современных маршрутках. Чего уже говорить о «люксовых» исполнениях прибалтийского микроавтобуса – а таких выпускалось немало. Комфорт также обеспечивала вполне себе «легковая» подвеска с длинным ходом, мягкими пружинами и рессорами.

О динамичности опробованного нами автомобиля можно спорить, но скучным он мне точно не показался. Впечатления за рулем самые яркие: сижу перед передней осью, дорога бежит буквально мне под ноги, и естественно, динамика разгона в такой позиции ощущается ярче, чем в авто традиционной капотной компоновки. С полной загрузкой (грузоподъемность микроавтобуса равна 895 кг, мощность двигателя – 95 л.с.) Латвия с места до 60 км/ч разгонялась за 14 секунд, до «сотни» – более 25 секунд. Даже по меркам 1980-х цифры не ахти, но, повторюсь, микроавтобус с одним-двумя пассажирами субъективно кажется достаточно резвым.

В автохозяйствах рижский автомобиль снискал славу надежного и неприхотливого транспорта, за что стоит благодарить в первую очередь донора платформы – Волгу ГАЗ-24. Одновременно автомобиль был слаб конструкцией кузова, из-за чего машину официально могли списывать уже через три года интенсивной эксплуатации.

Кузов неважно переносил перегрузки и езду по плохим дорогам, на маршрутных такси часто трескался кузов в районе центральных стоек. С этой напастью конструкторы боролись добавлением дополнительного усилителя, но проблема окончательно не исчезла. По меркам огромной страны РАФ выпускался недостаточным тиражом, и из-за его дефицитности в условиях СССР многие экземпляры неоднократно ремонтировались, переваривались и восстанавливались для продления эксплуатации.

4. Только пассажирский микроавтобус

Следующий миф о РАФе можно развеять даже кратким перечнем других типов кузовов этого авто: фургон, бортовой грузовичок, пикап, и даже седельный тягач. И этот список еще можно продолжать. Появление первой группы нетрадиционных для Рижской автомобильной фабрики автомобилей было связано с проведением в Москве ХХ Олимпийских игр. Именно под это событие в Латвии построили несколько вариантов специализированных пикапов и седельных пассажирских автопоездов.

Вторая, более обширная, группа различных вариаций кузовов, отличных от пассажирского микроавтобуса, появилась на рубеже 90-х. Когда распался Советский Союз и все предприятия потеряли гарантированных плановой экономикой потребителей, им пришлось заново завоевывать рынки и искать потенциальных клиентов. Для нового рынка прибалты создали бортовые грузовики с усиленным шасси в вариантах двух- и пятиместной кабины, паталогоанатомические фургоны, инкассаторские бронеавтомобили, «кинопередвижки» и пр. К сожалению, такое расширение модельного ряда не спасло предприятие от банкротства и закрытия.

5. Лучшая советская маршрутка

Дожидаясь своей желтой маршрутки – полноценного девятиметрового автобуса, один из современных пассажиров поведал нам, что считает именно РАФ-2203 идеальным маршрутным такси Советского Союза. С ним мы не можем не согласиться.

Во многих городах бывшего СССР Латвии трудились на маршрутах отдаленных микрорайонов, куда запуск полноразмерных автобусов был не целесообразен. С конечной остановки «рафики» отправлялись по мере заполнения сидячих мест, стоячих пассажиров не брали, все размещались в удобных креслах и диванах и могли выйти по требованию – везде, где позволяли Правила дорожного движения. Также и подсесть на борт можно было где угодно, «проголосовав» прямо с обочины – на то оно и такси, и отличие от обычного таксомотора было только в том, что двигались РАФы по заранее определенному маршруту.

Кстати, маршрутная табличка на борту опробованного нами экземпляра – самая настоящая: маршрут № 27 в 1980-е годы работал в Москве, и реставраторам удалось раздобыть этот указатель в российской столице уже в наши дни.

В отличие от современных массовых маршруток, грубоватых, даже утилитарных, построенных на базе грузовиков, РАФ имел шасси от легковой Волги, что обеспечивало действительно комфортную езду. При входе в некоторых прибалтийских микроавтобусах устанавливалась автоматическая билетная касса, а снаружи рейсовые автомобили можно было отличить по шашечкам на боковинах. Под лобовым стеклом и на правой стороне размещались таблички с номером маршрута.

Но заводские инженеры работали над еще более совершенной конструкцией общественного транспорта, и в 1974 году даже представили специализированный переднеприводный электромобиль РАФ-2204 с укороченной колесной базой и свесами, который должен был стать образцовой маршруткой – бесшумной, экономичной, комфортабельной. Но малый запас хода (около 40 км) и хлопоты с зарядкой аккумуляторов заставили отложить эту затею на будущее.

6. Уникальный во всем мире

Сам по себе РАФ-2203 чем-то исключительным в мировых масштабах не был – вместительные авто вагонной компоновки к тому времени были давно известны. Взять хотя бы Volkswagen T1 и T2… Но с точки зрения дизайна он в самом деле был весьма оригинален и заслуживает самой щедрой похвалы. Благодаря наклонным образующим поверхностям, коробчатость его вагонообразного кузова была сведена стилистами к минимуму, при этом удалось сохранить компактные, оправданные с точки зрения компоновки и функционала габариты.

Но в плане эксклюзивности есть еще одна тема для разговоров. Советский народ, как известно, был самым читающим в мире, и вот седоватый мужчина все на той же конечной остановке, засмотревшись на наш ярко-зеленый РАФ, вспомнил, что в начале 80-х, листая подшивку журналов в кружке юных техников, наткнулся на небольшую заметку о водородном РАФе. Был ли он первым в своем роде?

Был – именно РАФ-2203 можно считать первым в мире микроавтобусом c двигателем внутреннего сгорания, работающим на водороде. Первый опытный экземпляр гибридного автомобиля («родной» 2,45-литровый мотор микроавтобуса работал и на водороде, и на бензине) появился в 1979 году. На низких оборотах двигатель РАФа функцонировал исключительно на водороде, с ростом частоты вращения в него добавлялся бензин, а на высоких оборотах авто полностью переходило на А-93.

Как показали исследования НАМИ, суммарный расход топлива снизился почти в 3 раза, а выбросы СО сократились в 23 раза в сравнении с перспективными нормами, которые вступали в силу в 1980 году. Интересно, что несколько опытных водородных “рафиков” обслуживали Олимпийскую деревню в Москве во время проведения Олимпиады-80.

Уже в 1982 году НПО «Квант» и Рижская автомобильная фабрика создали еще один водородный автомобиль – на этот раз работающий на модных сегодня топливных элементах. Кроме электрохимических генераторов и емкости для водорода в комбинированную энергоустановку входили также электродвигатель и никель-цинковая аккумуляторная батарея. Баки для водорода находились в задней части автомобиля, там же размещались и генераторы.

7. Он и сегодня крут

Даже если допустить, что Рижская автомобильная фабрика смогла бы выжить в тяжелые 1990-е, РАФ-2203 вряд ли бы имел спрос сегодня. В наше время принято использовать внутреннее пространство минивэна более рационально, а у модели 2203 жилая зона передка и возможности трансформации ограничены возвышающимся между узких передних кресел двигателем. И это не говоря об устаревшей компоновке и конструктивно примитивных агрегатах.

И все же жаль, что тяжелые экономические условия уничтожили такое интереснейшее предприятие, как РАФ, поставив крест на перспективах развития одного из самых передовых микроавтобусов своего времени. К счастью, «рафик» будет жить в тех немногочисленных образцах, что заботливо восстановлены отечественными реставраторами.

Чувствую себя мамонтом, потому что помню, как ездил в институт на таких маршрутках. Запомнился мягкий ход и коробка в кабине водителя.

В нём даже стоя умудрялись ездить.

Какая же машинка классная! Приятно вспоминать, на такой катался в Крыму в 89. Маршрутка в г.Севастополь ходила до детского комплекса.

У нас последние в начале 90-х отъездили.

Мой дед (покойный) в Анапе на один в один таком же РАФе работал.

Да овно дикое этот рафик, как ицих без гвоздей из фильма Кин-Дза-Дза – такой же удобный.

Ехать в битком набитом рафике в жару куда нибудь не близко – сомнительное удовольствие.
ЕРАз еще вспомнился – его еще называли “Армянское чудо” – тоже то еще овнищще.

ЕрАз – модификация РАФика.

Когда описанный в посте РАФик ставили на конвейер, чертежи предыдущей модели передали в Ереван. Там ему заварили окна и выбросили сиденья.

О какой ностальгии можно говорить вспоминая советский автопром? Мало того, что абсолютно все автомобили изначально копировали с зарубежных моделей, к тому же качество исполнения и сборки известно всем владельцам отечественных авто. Данный автомобиль был маломощным (95 лс для авто тонну весом + 12 пассажиров сидячих и пара тройка стояли раком, если кто помнит), прожорливым и ненадежным. Подвеска была слабой, так что не надо песен про отдаленные районы: там по грунтовым раздолбанным дорогам ползали ПАЗы и автобусы на базе грузовика ГАЗ 51. Задолбали школьники, пускающие радужные сопли по совку: у меня были ЗАЗ 968, ВАЗ-2104 и ВАЗ-2108, что такое эксплуатация этих машин по нашим дорогам, с нашим бензином и тогдашним дефицитом запчастей, это можно отдельную книгу писать. А когда после них в начале 90-х я купил праворукую шестилетнюю Тоёту, то лишь тогда понял, что качественный механизм не требует ежедневного контроля и танцев с бубнами. Автовладельцы в те времена заняты были только мыслями, где достать шаровые, сайлентблоки и свечи. Если появлялось масло в розлив на бензоколонке, то весть о нем распространялась моментально без сотовой связи. АИ-95 между прочим, отпускался только по талонам для автомобилей организаций, а владельцы иномарок ехали в таксопарки, писали какие-то заявления и там выдавались талоны на месяц 30 литров бензина! Абсурд еще тот!У меня был знакомый_ мастер с автосервиса на Варшавке (их тогда единицы были) , так к нему в друзья набивались все, состоятельный человек был: по субботам вечером снимал все отделение в Донских банях и приглашал всех друзей. На ремонт или ТО люди месяцами в очереди стояли, а если попадали на сервис, то не факт, что твоим авто заниматься будут, из-за отсутствия запчасти она опять же месяцы могла стоять в специальной клетке, чтобы не разобрали те же работники автосервиса, хотя частенько случалось когда с авто скручивали детали. А проблема найти запчасти была на владельце авто., поэтому все что не прибито с машины воровали. Перед тем как уйти от машины с неё снимали дворники (моему тестю забывшему это сделать впарили собственные щетки на выходе из магазина Автозапчастей), по старым фильмам вы можете представить, как боялся народ оставлять машину на улице. Так что я лично, ездивший и на РАФе и на УАЗе 458 и на ГАЗе 66 и на жрущем ведрами 92 армейском Урале больше в отечественное авто не сяду и веры в посулы о том, что качество сейчас совсем не то что тогда, меня не убедят. Я больше не хочу греть свечи на газовой плите и поливать из чайника карбюратор. А льющих слезы по тем ведрам с гайками – они до сих пор ждут вас в автосалонах!

РАФ — жемчужина прибалтийского автопрома

Статья о микроавтобусах РАФ: история создания, модельный ряд, эволюция техники, особенности, интересные факты. В конце статьи — видео об истории РАФ.

Немецкое вдохновение

Советско-латвийское предприятие основано в далеком 1949 году. С 1953 года, когда завод объединился с экспериментальной автомобильной фабрикой, он начал активный выпуск средних автобусов. До триумфального шествия самых популярных моделей – 223 и его модификаций – был ряд экспериментов.

Начать следует с РАФ-10, прообраза будущих маршруток, ставшего идейных вдохновителей и своего рода «испытательным стендом» для многих технических разработок. Хотя базировался он на шасси «Победа», это был полноценный микроавтобус, перед созданием которого конструкторы тщательно изучили и вдохновились простотой и надежностью конструкции автомобилей производства Фольксваген.

Для разработки РАФ-10, который производился с 1956 по 1958 годы, была «подсмотрена» модель Фольксваген Транспортер первого поколения. Советский автомобиль получил стальной несущий кузов, вагонную компоновку и вмещал 10 пассажиров. Однако такая конструкция получила ряд нареканий, а потому подверглась значительной модернизации в 1958 году.

Следующим этапом стал выпуск РАФ-977, просуществовавшего неизмеримо дольше своего «собрата» — с 1958 по 1976 год. Его шасси было позаимствовано от ГАЗ-21, сам же микроавтобус применялся повсеместно: для грузовых и пассажирских перевозок, как транспорт для медицинских служб, но преимущественно — как служебный автобус различных государственных организаций. Во всех сферах он зарекомендовал себя, как надежный автомобиль, а, кроме того, для того времени более чем комфортный.

Знаменитый РАФ-2203 производился с 1976 по 1997 годы, и ушел с рынка только под давлением всё возрастающей конкуренция со стороны Горьковского Автозавода.

Автопроизводители начали яростное соперничество с начала 90-х годов, модернизируя и продвигая каждый свои модели – «Газели» и «РАФы». К сожалению, первые по своим характеристикам и стоимости превзошли латвийские творения, а потому стали лидерами на российском авторынке.

Примечательный факт — изначально планировалось делать кузов микроавтобуса из стеклопластика, но потом от этой идеи отказались.

Конструктивные особенности РАФ

Лучшее творение автозавода – модель 2203 – изготавливался с несущим или безрамным силовым основанием, включавшим в себя:

• лонжероны;
• передний щит;
• колесные арки;
• вагонную или бескапотную компоновку кузова.

Салон был поделен на две части: переднюю, размещенную над колесами и состоявшую из грамотно обустроенного водительского места и кресла для пассажиров, и заднюю в наибольшей части автомобиля. В зависимости от конкретных требований там могут размещаться сидения или другие конструктивные элементы.

Словно сложный конструктор, он состоял из множества элементов, взятых с прочих отечественных автомобилей. Даже вроде бы уникальное рулевое управление все равно разработано с заимствованием деталей от легковых моделей ГАЗ. Инженерно-конструкторская команда завода объяснила такой подход простотой обслуживания автомобиля.

Шины применялись оригинальные, специально разработанные для РАФ-2203, хотя подходили и колеса от ГАЗ-21. «Эксклюзивные» шины для микроавтобуса производил шинный завод в Ярославле, а после распада Союза на него начали устанавливать любые подходящие по посадочному диаметру и высоте колеса.

Модификации

За время производства было разработано несколько модификаций микроавтобуса, отличавшихся техническими особенностями, а также возможностью эксплуатации. До серийного производства добрались далеко не все разработанные версии, особенно это касалось вариантов, над которыми работали в 1990-1995 годы.

Некоторые версии оказались просто не пригодны к практическому применению, как, к примеру, модификация с оригинальными задними фонарями, которые не подразумевали отдельной замены ламп. Таким образом, в случае неисправности одной лампы пришлось бы менять весь фонарь, что представлялось крайне неудобным и затратным мероприятием.
Потому данная модификация так и не пошла в серийное производство.

Некоторые разновидности производились мелкосерийно для покрытия конкретных потребностей народного хозяйства. Преимущественно у моделей изменялись и дорабатывались некоторые технические элементы, чаще всего подвеска, повышающая уровень комфорта. Объективно же между разными модификациями никаких радикальных изменений не отмечалось.

Мал золотник, да весьма популярен

Первая версия автобуса РАФ-2203 считается базовой и имеет две основные модификации. Первая — с оригинальной приборной панелью и подфарниками от ГАЗ-24. Вторая использовала приборную панель от ГАЗ-24, а также стандартные для тех лет оптические приборы от других серийных автобусов.

Идеи есть, ресурсов нет

Итогом споров о качестве стало техническое перевооружение завода и последующий выпуск новой модификации РАФ, которая включала определенные новинки того времени. К сожалению, мощности завода не позволили ввести все задуманные новшества, поэтому инженерам пришлось остановиться на ключевых моментах:

• усиленном кузове;
• люке в крыше и боковых форточках на задних окнах;
• дисковых тормозах на передних колесах;
• передней подвеске типа «качающаяся свеча».

Помимо этих изменений, новая версия получила более экономичный двигатель ЗМЗ-402.10, который не только оказался более чем не требователен к топливу, но и улучшил приемистость на дороге.

После распада СССР спрос на микроавтобусы упал, хотя руководство завода попыталось сделать на базе РАФ-2203-01 весьма востребованный в то время цельнометаллический фургон и версию в виде пикапа. Потребителям эти автомобили понравились, но у завода не хватило ресурсов полностью перевести конвейеры на сборку новых моделей.

Безопасный РАФ

В 1994 году была произведена еще одна модернизация. Её трудно назвать глобальной, но она сделала микроавтобус РАФ-22038-02 самым безопасным в стране. Он получил следующие изменения:

• один усилитель тормозов вместо двух, что позволило снизить риск отказов;
• доработанный карбюратор, более эффективно подающий топливо;
• современный воздушный фильтр;
• новая отопительная система;
• инерционные ремни безопасности;
• сферические зеркала заднего вида;
• шумоизоляция мотора.

Также были экземпляры с доработанной подвеской и другим кузовом, но снова финансовые трудности не дали возможности ввести все эти нововведения в серийное производство.

Последней доработкой, на которую хватило ресурсов, стали цельнопластиковые бампера. В 1997 году производство было остановлено в связи с потерей рынка сбыта.

Массовое распространение

Производились так называемые «РАФики» в СССР только для государственных структур и предприятий, не поступая в свободную продажу. В связи с этим модели делились на несколько основных серий, часть которые предназначалась для строго ограниченного использования:

• санитарные автомобили;
• маршрутные такси;
• олимпийская серия, специально разработанная для работы в Москве 1980 года;
• милицейские автомобили.

Также существовали и другие мелкие серии, так как за неимением альтернатив этим микроавтобусам в СССР их приходилось применять практически для любых нужд. Нередко на дорогах можно было встретить доработанные в мастерских экземпляры, выполняющие узкоспециализированные функции.

Основным отличием от «гражданских» версий являлась обивка салона, которая была выполнена из светло-коричневого дерматина. Также имелась перегородка между пассажирским отсеком и водительским, укомплектованная сдвижным стеклом. На крыше монтировались два фонаря с красным крестом, а также лампа-искатель, предназначенный для поиска адреса в ночное время суток. Обязательным был синий проблесковый маячок.

Для работы в качестве пассажирских автобусов малой вместимости, более известных как «маршрутки», обычно использовали стандартные модификации. Также в виде эксперимента существовали специально разработанные РАФ-22032, имевшие билетную кассу, круговую планировку и отличительные знаки принадлежности к пассажирскому транспорту. Но в серию такие автобусы не поступили, преимущественно маршрутки базировались на основе РАФ-2203.

В начале 1990-х производилась версия РАФ-22039, специально для маршрутных такси. Она отличалась повышенной вместимостью и крышей из стеклопластика. Это позволяло снизить массу автомобиля, а также благодаря увеличенной вместимости повышало прибыльность маршрутов.

Существовала отдельная модификация для передвижных лабораторий, она имела дополнительные аккумуляторы для питания приборов.

Ограниченным тиражом производились автомобили ГАИ и штабные автобусы пожарной охраны.

Олимпийская серия

Именно РАФик удостоился честь стать официальным транспортным средством Олимпиады-80, поэтому столь значимого спортивного мероприятия разрабатывались специальные версии машины. Наиболее интересными среди них можно назвать следующие:

Судейский электромобиль — предназначался для перевозки судей во время марафонских забегов. Разгонялся до 30 км/ч и имел запас хода на одной батареи до 100 км.

В общей сложности для Олимпиады было произведено порядка двух сотен автомобилей.

Основным преимуществом РАФиков была унификация комплектующих с другими популярными в то время автомобилями, что упрощало обслуживание. Кроме того, преимуществом микроавтобуса была отличная маневренность, даже несмотря на достаточно широкую базу от «Волги». К недостаткам можно отнести плохую развесовку и вызывавшее нарекания качество сборки, что приводило к проблемам с эксплуатацией даже новых автомобилей.

В 2018 году в прессу просочилась информация о восстановлении завода. Предполагается, что совместно с европейскими производителями, там будут производиться микроавтобусы и городские электроавтобусы, компактные автобусы с электромоторами и даже троллейбусы.

В планах также — создание серии транспортных средств, построенных на единой базе и имеющих характеристики одновременно троллейбуса и автобуса. Необычная конструкция сможет перемещаться как на собственном запасе хода, так и подзаряжаться от городской электросети.

Если инвестиции в производство себя окупят, можно рассчитывать на новый «золотой век» прибалтийского чуда – микроавтобуса РАФ.

Видео об истории РАФ:

Какие автомобили делали в советских республиках? Латвийская ССР

Маленькая Латвия имеет на редкость богатую автомобильную историю. Еще до 1915 года, в период нахождения в составе Российской Империи, в Риге функционировало крупное промышленное предприятие – Русско-Балтийский вагонный завод, одним из видов продукции которого являлись легковые и грузовые автомобили «Руссо-Балт». Но во время Первой мировой войны автомобильный отдел РБВЗ был эвакуирован в Москву.

Вторая волна автомобилизации в Латвии вновь оказалась связанной с железной дорогой. Еще с конца XIX века у РБВЗ в Риге возник знатный конкурент – акционерное общество Fenikss, также приступившее к изготовлению железнодорожных вагонов, а потом и трамваев. После обретения Латвией независимости дела у завода пошли не лучшим образом, и к 1936 году он практически обанкротился. Акции «Феникса» выкупило латвийское правительство, организовав на его площадях новую компанию Vairogs. С сентября 1937 года на «Вайрогсе» организовали лицензионную сборку грузовых и легковых автомобилей марки Ford. До 1940 года, когда Латвия на правах республики была присоединена к СССР, в Риге успели собрать около 1,5 тысяч автомобилей Ford-Vairogs. После Второй мировой войны преемником «Вайрогса» стал Рижский вагоностроительный завод, получивший всесоюзную известность.

Следующая попытка возобновления автомобильного производства в Латвии относится к 1947 году, когда изобретатель Всеволод Бахчиванджи удивительным образом сумел «пробить» в правительстве разрешение на организацию производства легкового автомобиля собственной конструкции для нужд воздушно-десантных войск. Под этот проект Опытные мастерские Сталинского районного промкомбината Рижского горисполкома были реорганизованы в Рижскую экспериментальную фабрику (в 1949-м ее переименовали в Рижский экспериментальный автомобильный завод). Дважды сорвав установленные сроки, к концу 1950 года Бахчиванджи представил в Москве два экземпляра опытных микролитражек: одну с закрытым 2-дверным кузовом, другую с открытым. Чуда не случилось: люди, не имеющие никакого отношения к автомобильной промышленности, не смогли создать сколько-нибудь работоспособную конструкцию. Машина получилась «сырой» (особенно плохо дело обстояло с гидромеханической трансмиссией), абсолютно неремонтопригодной и не приспособленной к условиям серийного производства. Странно, как изобретателя, потратившего на проект огромную сумму денег, в итоге вообще не посадили.

Хоть с «микролитражками» и ничего не получилось, но Рижский экспериментальный автомобильный завод позднее все-таки оправдал свое название и стал делать автомобили! Правда, сперва в 1951-м его объединили с Рижскими центральными авторемонтными мастерскими и Рижским шиноремонтным заводом. Образовавшееся в результате предприятие получило название Рижский авторемонтный завод № 2. Здесь начали делать автоприцепы, электрокары и новые кузова для проведения капитального ремонта автобусов ГАЗ-03-30. А в 1954 году по приказу Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР в кузовном цехе авторемзавода, переименованном по этому случаю в Рижский завод автобусных кузовов, начали выпускать автобусы РАРЗ-651 типа ГЗА-651 на новых шасси ГАЗ-51.

После капотных «коробочек» в Риге освоили выпуск вагонных автобусов РАФ-251 на том же самом шасси ГАЗ-51. Их конструкция оказалась столь удачной, что была принята для централизованного освоения на многих других советских авторемонтных предприятиях. В частности, машины типа РАФ-251 точно начали делать в Киеве, Каунасе и в Свердловской области. С 1959 года индекс рижских «вагонников» поменялся на РАФ-976С.

А в 1958 году завод взял курс на освоение производства микроавтобусов. Сначала это был мелкосерийный «Фестиваль» РАФ-10, потом более массовая «Латвия» РАФ-977. Сам завод, к слову, с 1961 года получил новое название: Рижский опытный автобусный завод «РАФ». Его он будет сохранять до 1976 года включительно – ровно столько, сколько с конвейера будут сходить машины серии РАФ-977. Кроме стандартных пассажирских микроавтобусов, завод серийно выпускал на их базе автомобили скорой медпомощи и автопоезда «Рига» для обслуживания аэропортов и выставок. Дублирующим выпуском пассажирских микроавтобусов типа РАФ-977 некоторое время занимался также Луганский авторемонтный завод (они назывались ЛАРЗ-977 «Луганск»), а унифицированные с «Латвией» грузовые фургоны начал делать Ереванский автозавод (под маркой ЕрАЗ-762).

Поскольку в Риге завод РАФ располагал очень ограниченными площадями и не имел возможности расширения, под производство микроавтобусов второго поколения (РАФ-2203 «Латвия») были построены совершенно новые цеха в городе Елгава – фактически еще один завод. Его пуск состоялся 25 декабря 1975 года. Производство микроавтобусов семейства РАФ-2203 продолжалось 21 год. Машины следующего, третьего поколения, разработанные на излете существования Советского Союза, после обретения Латвией независимости поставить на конвейер не смогли: у завода не было на это необходимых средств. В 1998-м РАФ объявили банкротом.

Но пора переходить к другим заводам. Вернемся в 1961-й год. Поскольку завод «РАФ» переключился на производство микроавтобусов, а потребность республики в служебных автобусах малой вместимости на шасси ГАЗ-51А никуда не делась, их выпуск решили передать другому предприятию – Рижскому авторемзаводу № 1. Правда, там уже делали только новые кузова модели РАФ-976С для капитального ремонта выпущенных ранее автобусов и для установки на давальческие шасси. Был, правда, интересный момент во второй половине 1960-х, когда на Рижском АРЗ № 1 попробовали освоить изготовление автобусов РАФ-976М с цельнометаллическими кузовами совершенно новой конструкции, но дело тогда ограничилось лишь сборкой нескольких единиц.

Но куда большую известность Рижскому АРЗ № 1 (с 1976 г. переименован в РОМЗ – Рижский опытно-механический завод) принесли не автобусы, а пикапы, которые там строили на основе поступавших в капремонт легковых автомобилей «Победа» и «Волга». Отдельные экземпляры рижских пикапов, переоборудованных из ГАЗ-24, встречались в эксплуатации в Прибалтике вплоть до начала 2000-х годов.

А еще на РОМЗе в немалых объемах выпускали прицепы к грузовым автомобилям – например, вот такие одноосные самосвалы, используя для них заднюю ось с подвеской от списанных грузовиков МАЗ.

Еще одно крупное промышленное предприятие из Риги, имевшее всесоюзную известность – Опытный завод № 85 гражданской авиации. Он делал всевозможную аэродромную технику: самоходные трапы, конвейерные погрузчики, автолифты, перронные пассажирские полуприцепы – в общем, все те кракалыги, которые массово встречались абсолютно во всех советских и российских аэропортах. Он протянул дольше других упомянутых здесь латвийских предприятий, но все равно обанкротился несколько лет назад… Вот несколько примеров его продукции времен ЛаССР:

В заключение можно назвать еще пару совсем малоизвестных предприятий, в небольших количествах выпускавших спецтехнику на автомобильных шасси. Например, Елгавский завод сельскохозяйственного машиностроения «Елгавсельмаш» в 1960-е годы строил автоцистерны для перевозки воды, а Рижский ремонтно-механический завод делал башенные краны для малоэтажного строительства на шасси ЗИЛ-164.

«Жемчужины Прибалтики» (4 дня)

Автобусный тур: Вильнюс – Рига – Сигулда – Таллинн

Для просмотра количества мест нажмите на нужную дату.

Описание

Вы имеете прекрасную возможность купить туры в Прибалтику из Санкт-Петербурга. Отличным выбором может стать программа Таллинн – Рига – Вильнюс. Эти Прибалтийские страны привлекательны своими замками, костелами, узкими улочками. В атмосфере соседних столиц царят тайны истории, прибалтийское радушие, а Европейский сервис радует высоким качеством и умеренной ценой. Прекрасная Рига, предстанет перед Вами во всей своей красе архитектурного стиля модерн. Вы увидите Рижский замок, Домский Собор со знаменитым органом Европы и Мостик влюбленных. В Вильнюсе кипит жизнь, все движется и мелькает. Путешествие в другую страну – это значит отдохнуть по-настоящему окунувшись в мир романтики, наслаждаясь красотами близкой Прибалтики.

Программа тура

1 день

Выезд на автобусе накануне с Московского пр. 189. Ночной переезд до Вильнюса (740 км.). Прохождение границы.

ВИЛЬНЮС
Прибытие в Вильнюс. Пешеходная экскурсия по Вильнюсу. У вас будет возможность погулять по городу, расположенному на живописном берегу реки Нерис, увидеть построенные в разных архитектурных стилях костелы – Св. Анны, Св. Казимира, Кафедральный собор и церкви Св. Николая и Св. Духа, Еврейский квартал и университет, купить сувениры на память. Экскурсия в Тракай с посещением замка (доп.плата). Главная достопримечательность города – знаменитый Тракайский замок, стоящий на острове посреди озера Гальве. Свободное время. Ночь в гостинице в Вильнюсе.

2 день

РИГА
Завтрак. Освобождение номеров. Переезд в Ригу (300 км). Пешеходная экскурсия по Старой Риге, которая знакомит Вас с романтикой Средневековья, городом купцов и ремесленников, основанным более 800 лет назад. Мы прогуляемся по узким булыжным улицам с церквями и монастырями, мимо церкви Святого Петра и Домского собора, дома большой и малой Гильдии, Дома Черноголовых, Шведских ворот и других исторических памятников Старой Риги. Размещение в отеле. Свободное время. Вечерняя экскурсия в Юрмалу ( доп.плата )

3 день

РИГА – СИГУЛДА
Завтрак. Свободное время. 09:30 Экскурсия в Сигулду (доп.плата 4 часа). У Вас будет возможность посетить замок и самую большую песчаную пещеру Латвии – пещеру Гутманя, где услышите легенду о Турайдской Розе. Увидите Турайдский замок XIII века и великолепную панораму древнего русла реки Гауи со смотровой площадки сторожевой башни замка. Возвращение в Ригу. 14:00 Выезд в Эстонию. Вечером прибытие в Таллинн (260 км). Размещение в отеле.

4 день

ТАЛЛИНН
Завтрак в отеле. Освобождение номеров. 10:00 Пешеходная экскурсия по Старому городу, включенному в список охраняемых городов ЮНЕСКО: вымощенные булыжником узенькие улочки, внушительная городская стена, сторожевые башни – Толстая Маргарита и Длинный Герман; Ратушная площадь, гильдии – все здесь пронизано духом средневековья, что делает Старый Таллинн поистине уникальным для всех любителей старины. 14:00 Отправление из Таллинна на границу. Прохождение границы. Прибытие в Санкт-Петербург после 23:00

РАФ — жемчужина прибалтийского автопрома

В 1965 г. конструкторы РАФ создали опытный образец микроавтобуса в замену РАФ-977. Благодаря пластиковому кузову, масса относительно серийной модели уменьшилась на 200 кг. Это была уже не первая попытка сделать пластиковый автомобиль в СССР. К счастью, специалисты РАФ вовремя поняли, что наладить производство таких кузовов в нужных объемах они не смогут, и отказались от этой идеи.

РАФ-2203 Латвия – видео обзор

В дальнейшем фабрика параллельно вела два проекта микроавтобусов в расчете на то, что лучший пойдет в серию. Первый проект имел полукапотную компоновку (двигатель впереди-снизу), второй — вагонную (двигатель в нише между передними сиденьями). Интересно, что в министерстве автомобильной промышленности предпочтение отдали полукапотному варианту, но директор РАФ был на стороне вагонного. По его настоянию оба проекта доработали и вновь представили на утверждение. На этот раз в правительстве согласились с его выбором и утвердили в производство второй образец.

РАФ-2203 назвали «Латвией», как и его предшественник. Автомобиль также имел несущий кузов, а двигатель и задний мост — от ГАЗ-24 «Волга». Передний мост конструкторы также собрали из запчастей ГАЗ, но создали свою конструкцию. Оригинальная деталь — фанерное днище. Выпуск автомобиля начался в 1976 г., с вводом в строй новой фабрики мощностью 17 тыс. экз. в год в Елгаве под Ригой. Главным образом «Латвия» использовалась в качестве маршрутного такси. Вариант такси имел два ряда сидений вдоль бортов, а служебный автомобиль (следующий по популярности) — поперечные ряды.

Третьим важнейшим заказчиком стал Минздрав. Настолько важным, что медики присутствовали даже в приемной комиссии. Существовали также спец-версии для милиции (с отделением для задержанных и пирамидкой под оружие) и пожарных. В 1980-х гг. РАФ-2203 стал самым популярным микроавтобусом в СССР. Многие хвалили его за просторность, мягкий и плавный ход. Недостатки, как ни странно, вытекали из достоинств РАФа. Комфортабельная передняя подвеска от «Волги» на тяжелой «Латвии» работала в напряженном режиме и ломалась чаще, чем хотелось. Задняя ось оказалась недогруженной, из-за чего автомобиль был склонен к заносам и пробуксовке.

С 1986 г. пользователи также жаловались на плохое качество газовской агрегатной базы и кузовов. Фанерное днище также уменьшало долговечность кузова. Тем не менее вплоть до 1990 г. РАФ ежегодно превышал расчетную мощность производства, настолько высок был спрос. В 1991 г., с распадом СССР, популярность микроавтобуса внезапно упала. РАФ стал искать возможности привлечь дополнительных покупателей, выпустив серию грузовых и грузопассажирских вариантов. В начале 1990-х гг. латыши разработали два проекта в замену РАФ-2203, однако не нашли средств на постановку их в производство.

В 1994 г. ГАЗ выпустил «ГАЗель», и с этих пор дела РАФа пошли совсем плохо. Нельзя сказать, что «Латвия» однозначно хуже «ГАЗели». Благодаря вагонной компоновке и несущему кузову первая была комфортабельнее, компактнее, экономичнее и маневреннее, зато вторая — благодаря размещению мотора впереди салона — долговечнее, прочнее и безопаснее. В последующие годы дошло до того, что в ряде регионов России все микроавтобусы вагонной компоновки, включая «Латвию», были запрещены в пассажирских перевозках.

К тому же продукция РАФ дважды проходила границу (первый раз — на узлы ГАЗа, доставляемые в Латвию, второй раз — на готовые автомобили), из-за чего цена неоправданно повышалась. В конечном итоге преимущества «ГАЗелей» в России и других странах СНГ перевесили. В самой маленькой Латвии достаточного спроса не было, да и здесь все больше появлялось европейских микроавтобусов. Свою лепту внесло и латышское правительство, блокировавшее соглашение между ГАЗом и РАФом по производству спецверсий «ГАЗелей» на фабрике. Последние «Латвии», поставленные в Россию, предназначались для перевозки покойных в московской службе скорой помощи. Вскоре после этого фабрика обанкротилась и была превращена в торгово-складской комплекс. РАФ-2203 и сейчас можно встретить в южных районах России и государствах СНГ, где мягкий климат позволил им сохраниться.

Технические характеристики РАФ-2203

– Тип кузова: 4‑дверный микроавтобус (11‑мест.)

Двигатель РАФ-2203

ЗМЗ-2401 (А-76), объём: 2 445 см3
– Максимальная мощность: 85 л.с., при 4400 об/мин
– Макс. крутящий момент: 171 6 Н·м, при 2400 об/мин

ЗМЗ-402.10, объём: 2 445 см3
– Максимальная мощность: 98 л.с., при 4500 об/мин
– Макс. крутящий момент: 180 4 Н·м, при 2600 об/мин

Коробка передач: 4-скоростная механическая

Максимальная скорость РАФ-2203

Объём бака РАФ-2203

Габаритные размеры РАФ-2203

– Длина: 4940 мм
– Ширина: 2035 мм
– Высота: 1970 мм
– Клиренс: 180 мм
– Колёсная база: 2630 мм
– Колея задняя: 1420 мм
– Колея передняя: 1474 мм

Расход топлива РАФ-2203

– Расход топлива при городском цикле: 15 л/100 км
– Расход топлива на трассе: 12 л/100 км

Вес РАФ-2203

– Снаряженная масса: 1 670 кг
– Полная масса: 2 630 кг

Источники:

http://2drive.ru/raf-rigas-autobusu-fabrika-remake/
http://pikabu.ru/story/razvenchanie_legend_o_raf2203_3976653
http://fastmb.ru/autonews/autonews_mir/3142-raf-zhemchuzhina-pribaltiyskogo-avtoproma.html
http://zen.yandex.ru/media/id/5a68d95f79885ef28b4cdaab/5bae93e6502b5600ad6d1137
http://akvarel.ru/tour/5765
http://mir-automoto.ru/raf/26-raf-2203-latviya.html