Насколько безопасны автомобильные мосты в России?

Насколько безопасны автомобильные мосты в России?

Статья про безопасность автомобильных мостов в России — состояние мостов, работа по улучшению ситуации, перспективы. В конце статьи — видео про новые российские мосты.

«Мостовой» дефицит

Судя по статистике, градостроители городов российских как-то негативно относятся к мостам, как к инженерному сооружению. Например, в Берлине при площади в 891 кв.м находится 1662 моста, в Гамбурге площадью 755 кв.м – 2300 мостов, а вот в отечественном Новосибирске площадью 505 кв.м. – всего 8, из которых лишь 3 автомобильных.

Но даже не это самое страшное, а тот факт, что большинство из них построены во времена Советского Союза и с тех пор не могут похвастаться хотя бы текущим ремонтом. В 2015 и 2016 году уже были зафиксированы разрушения 8 мостов на территории Сибири и Дальнего Востока, еще один через реку Белая в Уфе в 2017 году был закрыт для проезда грузового транспорта в связи с опасностью обрушения.

Официальных сведений по существующему дефициту мостов нет, но о нем явственно говорят такие показатели, как число непрерывно работающих переправ и транспортного перепробега. К первому претензии не самые большие – 3,5 тысячи зимних и более 250 летних переправ являются очень достойным показателем для страны с такой большой территорией. С перепробегом дела обстоят хуже – 70% по сравнению с зарубежными 25%.

Институт экономики транспорта проанализировал транспортную сеть российских городов и не нашел ни одного, где показатель был бы лучше 50%. Ярким примером может служить проезд из центра Архангельской области к Соловецким островам, который через Карелию занимает 1,2 тыс.км, тогда как при наличии мостов, по прямой линии путь сократился бы до 240 км.

Состояние российских мостов

Несмотря на XXI век, каждый 9-й мост в нашей стране до сих пор выполнен из деревянных материалов: 66% таких сооружений в Архангельской области, 50% в Забайкалье, 40% в Иркутской области. Росстат официально заявил о более чем 500 мостах, степень износа которых признана опасной для автомобилистов, регистрация происшествий МЧС показывает, что с 1997 года произошло 26 обрушений, в ряде случаев по вине столкновений грузового транспорта с конструкциями сооружения.

Возводя новые, высокотехнологичные мосты, инженеры учитывают специфику российского климата, используют более прочные, более совершенные материалы, иные технологии строительства. Вот только забывают, что «старье» тоже до сих пор эксплуатируется и требует содержания и ремонта.

Немаловажными факторами эксперты считают отмену лицензирования для организаций, чья деятельность связана с мостостроением в части инженерного проектирования и строительства. Допущенные в проектах ошибки, недочеты, неправильный расчет нагрузки на конструкции, непрофессионализм специалистов приводят не только к недолговечности мостов, но и более серьезным последствиям и летальным исходам для граждан.

Наконец, последняя составляющая — халатное отношение к содержанию мостов, поддержанию их в работоспособности, отсутствие регулярных профилактических работ, контроля эксплуатационных параметров, что в совокупности приводит к катастрофам.

Кто виноват и что делать

Форма собственности на мосты аналогична с дорожной сетью и делится на федеральную, региональную, муниципальную. В ведении Росавтодора находится около 5 тыс. федеральных мостов, прочие в количестве 34 тысяч подчиняются соответствующим уровням властей.

Часть мостов приватизируют, чтобы установить платный по ним проезд, как это было осуществлено в Иркутске. И, наконец, немало по стране бесхозных мостов, каковых только в Крыму выявили 10%.

Содержание, обслуживание, проведение обследований и ремонта данных строений лежит на плечах бюджетов соответствующих уровней. Кроме того, ряд мостов имеет стратегическое значение, а потому требует дополнительных затрат на свою охрану. Хотя Минтранс имеет собственное подразделение ведомственной охраны, охранные контракты обычно заключаются с частными предприятиями.

Однако нужды дорожной отрасли в России финансируются крайне скудно по сравнению с европейскими государствами, если исчислять их от ВВП. При норме для стран с хорошей дорожной сетью в 3% российские чиновники выделяют лишь 2% и еще 61% имеют инфраструктурных активов, тогда как Япония почти 180%, Китай – 76%.

На сегодняшний день в России функционирует порядка 500 мостостроительных компаний. Большинство из них испытали серьезные проблемы из-за санкций и девальвации рубля, а потому работы по возведению искусственных сооружений сократилось вдвое по сравнению с предыдущими годами.

Строительство мостов стало невыгодным: к примеру, прокладка километра однополосной дороги стоит не менее 100 млн. руб., то же расстояние моста – порядка 500 млн. руб. Вот только дорога строится на земле, тогда как установка моста требует тщательной подготовки территории, анализа грунтовых вод и куда более серьезного проекта.

Ценообразование в данной отрасли регулирует государство, основываясь, по заявлению представителя одного из крупнейших в стране подрядчиков, на нормативных документах 2001 года и тарифах 15-летней давности. Цена контрактов очень далека от текущей рыночной ситуации, имея не соответствие сметных расчетов с реальностью в 15% в части материальной базы и 20% – на сами работы.

Документация редко учитывает классические российские трудности: климат, большую территорию, степень урбанизированности дорожной системы. Всё это напрямую влияет на логистику, когда щебень для возведения моста приходится везти сначала несколько тысяч километров по железной дороге, затем еще несколько сотен километров автотранспортом.

Кроме того, так как дороги традиционно проходят через населенные пункты, расходы строителей возрастают также за счет перемещения коммуникаций и выкупа земельных участков.

В связи с напряженной политической и экономической обстановкой, введением санкций против России остро встал вопрос импортозамещения, так как мостостроение напрямую зависит от зарубежных материалов и технологий. Слишком большое количество позиций отрасли, по уверениям строительных компании, не подлежит замене, как, например, ванты, производство которых в России практически отсутствует. Проблемными также являются экскаваторы и катки, погрузчики и бульдозеры.

Проблем нет

После страшной трагедии в августе 2018 года в Генуе, когда обрушился пролет автомобильной эстакады, вызвав гибель нескольких десятков человек, российские чиновники заявили, что в России такого быть не может. На вопросы СМИ о безопасности отечественных автомобильных мостов поступили заверения, что российское мостостроение идет на шаг впереди западных стран и по качеству выполняемых работ, и по применяемым технологиям.

Вячеслав Лысаков согласился, что дефицит мостов присутствует, особенно в средненаселенных пунктах. Однако, выполняя указание Владимира Путина, Минэкономразвития уже составило проект развития инфраструктуры, включив в него все отложенные ранее строительства мостов.

Согласно плану, Якутск, наконец, получит мост через Лену и образует логистический центр, объединяющий железнодорожный, речной и авиационный транспорт. Планируется начать возведение переправ в Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самарской области, Благовещенске, Томске.

Мостостроение — один из важнейших показателей развития инфраструктуры и инструментов стимулирования экономики в городах и регионах. Всё возрастающий их недостаток и высокая степень аварийности приводит к разрыванию территории городов, удорожанию грузоперевозок, создает постоянные пробки, не позволяет установить надежные транспортные и деловые отношения между регионами. Наконец, угрожают безопасности автомобилистов и близлежащих населенных пунктов. Если правительство не увеличит объем финансирования данной отрасли, Россия никогда не будет интегрирована в единую, качественную транспортную систему.

Видео про новые мосты России:

Правительство утвердило программу дорожного строительства до 2035 года

Правительственная комиссия по транспорту утвердила масштабную программу по ремонту и строительству почти 4,5 тыс. автомобильных мостов по всей России. В общей сложности на эти цели потребуется более 1,12 трлн руб. до 2035 года. Львиная доля объектов находится в небольших муниципалитетах, ремонтировать там просто некому, говорят эксперты, этим должны заниматься федеральные дорожники.

Правительственная комиссия по транспорту (возглавляет вице-премьер Максим Акимов) утвердила программу «приведения в нормативное состояние и строительства искусственных сооружений на автодорогах регионального или межмуниципального и местного значения». Документ предусматривает объем финансирования в 1,12 трлн руб. до 2035 года.

Первая часть документа касается ремонта 3,9 тыс. аварийных мостов. На эти цели необходимо 294 млрд руб. до 2024 года, еще 80 млрд руб.— в 2024–2035 годах. Планируются также строительство и реконструкция 486 путепроводов на пересечении с железнодорожными путями. Объем финансирования — 260 млрд руб. до 2024 года, еще 85 млрд руб.— в 2024–2035 годах. В качестве источников финансирования в правительстве видят межбюджетные трансферты (финансовая помощь Росавтодора субъектам федерации), а также дополнительные доходы регионов.

К 2024 году, напомним, региональные бюджеты начнут получать 100% всех собранных на их территории топливных акцизов (сейчас эта доля составляет 58,2%).

Третья часть программы — строительство новых автомобильных мостов в 21 регионе, включая Пермский, Красноярский, Краснодарский края, Ленинградскую, Амурскую, Архангельскую, Ростовскую, Новосибирскую, Калининградскую, Рязанскую, Вологодскую области, республики Бурятия, Мордовия. Речь идет о крупных проектах, например, о мосте через Лену в Якутске (оценивается в 85 млрд руб.), через Обь в Новосибирске (37 млрд руб.) и реку Зею в Благовещенске (19 млрд руб.). Многие из проектов уже есть в комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Общая стоимость всех мостов предварительно оценена в 423 млрд руб., 144 млрд руб. из этой суммы обеспечит федеральный бюджет (на период до 2024 года). Часть мостов построят на условиях государственно-частного партнерства.

Утверждена методика оценки транспортных проектов

Проблема восстановления аварийных мостов поднималась в мае 2019 года на совещании в Астраханской области с участием президента Владимира Путина. Глава Минтранса Евгений Дитрих заявил тогда о «серьезном износе мостовых сооружений» во многих регионах. В июле глава Бурятии Алексей Цыденов на Госсовете говорил необходимости выделения 292 млрд руб. на ремонт 3,5 тыс. ветхих мостов. Владимир Путин поручил правительству до 1 декабря 2019 года разработать программу ремонта объектов, определив источники финансирования. В 2020 году будет идти подготовка к реализации программы (нужно будет, в частности, вносить коррективы в нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги»), следует из материалов правительства, а строительные и ремонтные работы начнутся в 2021 году.

Сначала нужно будет провести детальное обследование и диагностику всех мостов, пояснил “Ъ” гендиректор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами Игорь Старыгин. «По итогам будет понятно, где достаточно лишь поменять асфальт, а где нужна полная реконструкция. Не исключаю, что цифра 3,9 тыс. после обследования изменится,— говорит он.— И только потом можно будет приступать к подготовке проектно-сметной документации и искать подрядчиков». Большая часть объектов из правительственного перечня расположены в небольших муниципалитетах, где нет специалистов и компаний, способных работать с мостами, говорит глава содружества дорожных экспертов СоюзДОРНИИ Андрей Семянихин. «Даже если обеспечить муниципалитеты финансированием, качественно отремонтировать мост они просто не смогут,— говорит он.— Нужно передавать объекты на федеральный уровень Росавтодору».

Очень дороги дороги

Помогут ли 4,7 трлн руб. побороть бездорожье и аварийность

Мосты не спрятать: почему конструкции в России рушатся всё чаще

Своего рода антирекордсменом по количеству аварий и обрушений, связанных с мостами, называют эксперты прошедший 2018 год. Всего в России за это время произошло более 100 подобных случаев. Некоторые из них — с человеческими жертвами. И, по мнению экспертов отрасли, количество подобных происшествий будет только продолжать расти. Что происходит в мостостроительной отрасли и можно ли исправить ситуацию, разбирались «Известия».

Природа и техника

Одно из самых недавних крупных обрушений произошло в конце 2018 года — в ноябре в процессе демонтажа рухнул автомобильный мост в Нефтеюганском районе ХМАО. Тогда погибли два рабочих разбиравшей конструкцию бригады.

Еще больше подобных происшествий пришлось на весну и лето прошлого года. В начале весны из-за серии паводков, которые произошли в разных регионах страны, было повреждено несколько мостов, в том числе в Республике Алтай и в Омской области. В середине лета, также из-за мощного паводка, в Забайкалье разрушенными оказались почти два десятка конструкций в Тунгокоченском, Нерчинском, Шилкинском, Читинском и Газимуро-Заводском районах.

Вид на обрушившийся из-за паводков Каштакский мост, Забайкалье

Одна из самых громких историй произошла в конце октября в Краснодарском крае, где из-за оползня, вызванного сильными ливнями, обрушился участок моста на трассе Джубга–Сочи протяженностью почти 20 м.

Целый ряд обрушений и повреждений мостовых конструкций был связан с техногенными факторами. Как, например, на Ярославском шоссе в районе подмосковного города Пушкино, где в июле 2018-го поднявшийся кузов самосвала задел опоры пешеходного моста, что привело к его обрушению, или в Кировской области, где деревянный мост через реку Илгань рухнул после того, как по нему проехал грузовик. И это далеко не полный список.

Слабое звено

Еще больше мостов, которые находятся в аварийном состоянии или остро нуждаются в ремонте, скорее всего, по-прежнему остаются в эксплуатации.

В числе наиболее ярких примеров можно вспомнить ситуацию в Вологде, где неудовлетворительное состояние моста на улице Конева в 2017 году подтвердили специалисты-мостостроители и представители прокуратуры. Дорожное покрытие моста, по которому ежедневно проезжают от 5 тыс. до 10 тыс. автомобилей, покрылось трещинами, также было зафиксировано разрушение перекрытий и арматуры, перила частично обрушились, пешеходная часть просела.

Авария моста через реку Илгань

Можно предположить, что подобные примеры можно найти в большинстве регионов страны. При этом нередко такие конструкции являются жизненно важной частью не только районной, но и региональной или даже федеральной транспортной инфраструктуры.

В частности, обрушение пролета моста в Краснодарском крае в конце октября 2018 года привело к ограничению движения на трассе, соединяющей курортный центр с поселком Джубга. В Кировском районе деревянный мост через реку Илгань, рухнувший после проезда грузовика, сделал невозможным движение по единственной короткой дороге, ведущей к деревне Малая Грызиха. В Забайкалье, по данным пресс-службы министерства территориального развития края, 14 из 25 поврежденных паводком мостов находились на региональных трассах.

«Упадок приводит к мостопаду»

Представители отрасли говорят, что сложившаяся в 2018 году ситуация стала результатом своего рода накопительного эффекта: о проблемах в этой сфере начали говорить еще в 2000-х, однако решить их до сих пор не удалось.

Одна из главных проблем — недостаточное количество мостов. В стране, где протекает почти 3 млн рек, к 2014 году, по данным Росстата (это наиболее актуальная доступная информация), существовало 72,5 тыс. мостов, включая железнодорожные. Для сравнения — в США, где протекает 250 тыс. рек, их использовалось около 600 тыс. Об этом еще в 2016 году писали журналисты РБК.

Несмотря на это, в течение последних лет темпы строительства мостов в России продолжали падать. Как посчитали специалисты Росстата, с 2005 по 2015 год динамика строительства мостов, тоннелей и подземных дорог снизилась с 12,8 до 8,7% от общего объема дорожного строительства. В 2016 году, правда, цифры выросли, но незначительно — до 9,1%.

Аварийно-восстановительные работы на месте обрушения железнодорожного моста в Амурской области

Еще в конце 2014 года в ведомстве подсчитали, что с 2000 года количество мостов и путепроводов в стране увеличилось всего на 200 штук.

Статистика продолжила ухудшаться и после этого. Так, отмечает отраслевой сайт «Строительство в России», по итогам 2017 года в стране было возведено новых или реконструировано старых 154 моста. Это меньше, чем в 2015 или 2016 году, когда речь шла о 186 и 213 конструкциях соответственно.

«Мостостроение находится в упадке, и упадок продолжается — а с ним и мостопад, который из года года в год идет всё возрастающими темпами», — объяснил «Известиям» Эдуард Балючик, главный специалист ООО НИЦ «Мосты», который работает в этой сфере на протяжении последних 50 лет.

Смелые поневоле

Еще в 2002 году Минтранс принял профильный для отрасли документ, «Концепцию улучшения состояния мостовых сооружений». Ведомство тогда признало, что в хорошем состоянии в стране находятся лишь около 20% мостов, состояние 18% конструкций в документе оценивалось как неудовлетворительное, аварийным считался 1%, то есть около 400 мостов.

Концепция предполагала, что в течение пяти лет, к 2005 году, аварийных мостов в России не останется, однако достичь этого не удалось ни к 2005-му, ни к 2019-му. К 2014 году Росстат признал небезопасным проезд по 500 мостам, по мнению экспертов транспортной отрасли, речь может идти примерно о пятой части всех эксплуатирующихся в стране конструкций.

Обрушение моста через реку Индоманка Вологодской области

При этом примерно каждый девятый мост в России — деревянный. В некоторых регионах количество таких конструкций составляет большинство или примерно половину — как, например в Архангельской или Иркутской областях (66% и более 40% всех мостов соответственно). Такие конструкции отличаются меньшей выносливостью и износостойкостью, в том числе в случае непогоды, и за прошедшие 15 лет их общая протяженность сократилась примерно на 30%, говорят эксперты.

В других случаях водители вынуждены были использовать и вовсе недостроенные мосты, которые даже не вводились в эксплуатацию. Так было с Куандинским мостом в Забайкалье, который мог претендовать на звание, возможно, одного из самых опасных мостов в России вплоть до его разрушения паводком в 2018 году.

Единственная автомобильная переправа, ведущая в поселок Куанда с населением более 1,5 тыс. человек, проходила на высоте в 15 м, ее протяженность составляла 570 м. При этом дорожное покрытие на ней представляло собой уложенные поперек и успевшие частично прогнить железнодорожные шпалы, скрепленные железными скобами. В одиночку по этому мосту не ездили даже дальнобойщики — впереди любой машины, следовавшей по этому мосту, обязательно шел человек.

Без системы

Среди основных факторов, которые привели к возникновению такой кризисной для отрасли ситуации, Эдуард Балючик в беседе с «Известиями» в первую очередь выделил отсутствие централизованного контроля со стороны одной организации или государственного органа.

«Автодорожные мосты сейчас — самое слабое звено, потому что здесь нет единого хозяина. У железнодорожных мостов такой хозяин есть, и поэтому число аварий, несмотря на в целом неблагоприятную ситуацию, там в десятки раз меньше», — считает он.

Отсутствие централизованного подхода сказалось и на качестве производимых на отечественных предприятиях конструкций, считает Юрий Новак, кандидат технических наук, руководитель столичного ЦНИИС НИЦ «Мосты».

«Массовое строительство малых и средних мостов за 1990-е годы приобрело негативные черты. Мощностей ведущих заводов стального и железобетонного мостостроения не хватало. Так появилась идея, что любой завод ЖБК или небольшой завод стальных конструкций может легко выпускать и мостовые конструкции. Увы, настоящее показывает, что это было заблуждение, стратегическая ошибка, за которую во многом мы сейчас и расплачиваемся», — отметил эксперт.

Кроме того, по его словам, для более эффективного предотвращения новых происшествий необходимо наладить централизованный сбор и изучение информации по уже случившимся обрушениям. Эти данные должны быть доступны строителям, проектировщикам, а также тем, кто отвечает за дальнейшую эксплуатацию готовых мостов. В систематизации нуждается также и информация по доступным на сегодняшний день материалам и технологиям.

Несовершенство систем мониторинга, позволяющих на постоянной основе следить за состоянием конструкций, — еще один фактор, который приводит к увеличению количества аварий.

Наиболее современные из таких систем сегодня устанавливаются только на наиболее крупных федеральных мостах — в том числе, например, такие высокотехнологичные системы работают на вантовых мостах в Петербурге и Владивостоке.

Установкой современных систем мониторинга в России занимается в том числе ЦНИИС НИЦ «Мосты» — одно из немногих профильных предприятий в России, история которого насчитывает многие десятилетия. Компания, в том числе, работала над установкой таких систем на мост, ведущий на остров Русский во Владивостоке, и на знаменитый «парящий» мост в Зарядье. Однако этого недостаточно, убеждены в ЦНИИС.

«Анализ многолетней работы по мониторингу мостов позволяет нашим специалистам сделать важный вывод о необходимости устройства систем мониторинга на все мосты федеральных трасс», — подчеркнул руководитель предприятия Юрий Новак.

В большинстве же случаев вести наблюдение за состоянием мостов «в ручном режиме» должны эксплуатирующие организации. По правилам раз в пять лет они обязаны организовывать специальные проверки, однако нередко средств на их проведение не хватает, для этого привлекаются компании-подрядчики, не обладающие необходимым опытом, или просто недостаточно квалифицированные специалисты.

Кадровый вопрос

Найти квалифицированных специалистов, способных работать в этой отрасли, в свою очередь также нелегко. Разрушенная еще в 1990-е годы и до сих пор не восстановленная система подготовки кадров — как проектировщиков, так и рабочих, — еще одна важная проблема, по мнению Эдуарда Балючика.

Не лучше дело обстоит и с наукой, обслуживающей эту сферу. Из порядка 30 научно-исследовательских организаций, существовавших, по словам эксперта, по всей стране к моменту распада Советского Союза, сейчас в России остались только три, действующие в Москве и Петербурге (в том числе — столичный ЦНИИС «Мосты» и НИЦ «Мосты» в Петербурге). Недостаток научных учреждений в том числе затрудняет разработку и внедрение новых материалов или средств по мониторингу и уходу за существующими конструкциями.

«У нас сейчас и в стране, и за рубежом разрабатывают много полезных новых материалов, но их не могут включить в нормы, потому что нет научных структур, которые могли бы всё это профессионально оценить и после этого прописать новые стандарты», — рассказал специалист.

В результате разработчикам и проектировщикам не только бывает сложно провести необходимые полноценные испытания новых материалов, но и добиться приемки мостов, созданных с использованием более современных технологий, в ходе государственной экспертизы, ориентированной на во многом устаревшие официальные стандарты.

Между тем именно их использование могло бы продлить срок службы возводящихся мостов и повысить их надежность, а наряду с созданием работающей системы подготовки профильных специалистов, тщательным анализом возможных причин уже случившихся обрушений и более активным переходом на современные системы мониторинга — хотя бы на федеральном уровне — всё это, возможно, помогло бы решить хотя бы часть накопившихся в отрасли проблем.

Россия превратилась в страну падающих мостов

Мостопад

Только за прошлый год в России обрушилось порядка 100 мостов. Периодически утверждается, что ЧП происходят из-за нехватки денег на обслуживание объектов, однако, как выясняется, на некоторые из них государство тратит в разы больше средств, чем нужно.

На днях Красный мост в Вологде, частично обрушившийся около года назад, стал красноречивой иллюстрацией ситуации. Кто-то нарисовал граффити – человеческая стопа в сандалии поддерживает в качестве опоры мост. Местные остряки уже объявили о том, что теперь мост будет значительно устойчивее. Что ж, если так, то подобными картинками следовало бы, пожалуй, снабдить и другие российские мосты, многие из которых держатся лишь каким-то чудом.

Прошлый год стал особенным: никогда ещё в России не случалось, чтобы в мирное время всего за 12 месяцев произошло около сотни обрушений мостов. Некоторые из них пострадали не из-за разгула стихии – так, в мае 2018 года вода уничтожила единственный и, к слову, давно признанный аварийным автомост в «малой столице БАМа» – посёлке Куанда. А в июле непогода нанесла ущерб 25 мостам по всему Забайкальскому краю, в том числе и в Чите. Также во втором полугодии отличились тайфун в Уссурийске и циклон в Краснодарском крае, разрушившие несколько мостов.

Однако немалая часть мостов обрушилась по причинам, не связанным с погодой. Так, в апреле в Муромцевском районе Омской области обвалился мост, соединявший с цивилизацией восемь посёлков. Примечательно, что их жители решили не надеяться на помощь властей и самостоятельно починили жизненно важный переход. Впрочем, вопросы у людей наверняка остаются: например, как могла так легко сломаться конструкция, возведённая всего шесть лет назад?

Были и другие похожие случаи. В июле в Вытегорском районе Вологодской области рухнул мост, у которого не оказалось запаса прочности, а в сентябре в Кировской области обрушился переход, к ремонту которого вот-вот должны были приступить.

Однако самым «урожайным» месяцем стал октябрь, собравший с десяток инцидентов с мостами. Девятого числа в Амурской области на железнодорожные пути упала эстакада вместе с проезжавшим по ней грузовиком. В тот же день ещё один мост рухнул в Мордовии. Затем настала очередь Башкирии – там рухнул мост 2011 года постройки и пришёл в частичную негодность виадук, перекинутый через железную дорогу. Более резонансной выдалась авария в Приморье, где ближе к концу месяца обрушился стратегический мост через реку Осиновку, на некоторое время отрезавший северо-восток региона от его столицы и унёсший жизни двух человек – женщины и трёхлетней девочки.

В следующем случае также не обошлось без жертв. В ноябре в Воронежской области рухнул мост через реку Савала и увлёк за собой три автомобиля. В общей сложности пострадали шесть человек, и один из них позднее скончался в больнице. Беды можно было бы избежать, если бы конструкция должным образом обслуживалась. Но нет, по имеющейся информации, её не ремонтировали почти 50 лет.

По данным Росстата, в России насчитывается около 42 тыс. мостов и путепроводов. Их общая протяжённость – 2,1 млн погонных метров. Однако эта цифра только кажется внушительной. О нехватке мостов в РФ говорят несколько факторов: наличие в стране 4 тыс. переправ, работающих там, где можно построить капитальное сооружение, а также значительный транспортный перепробег, вызванный необходимостью делать объезд из-за отсутствия мостов. Можно привести и такое сравнение: в России 2,8 млн рек и только 72,5 тыс. мостов через них, включая железнодорожные, в США соотношение – четверть миллиона рек и 600 тыс. мостов. При этом приведённая выше российская статистика может ухудшиться. Ведь половина наших мостов требует ремонта, но не получает его, 500 объектов находится в аварийном состоянии с угрозой обрушения, а каждый девятый мост в стране – деревянный.

В 2019 году более 5000 россиян отказали во въезде в Израиль из-за увеличения числа туристов, которые пытаются остаться в стране и найти там работу. Власти Израиля пытаются сократить масштабы этой проблемы.

Из приведённого перечня понятно, что основной проблемой мостового хозяйства страны является его состояние и обслуживание. На это указывает директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, считающий, что у регионов «элементарно нет денег, чтобы произвести текущий ремонт дорожной инфраструктуры».

Похоже, что денег нет также и на грамотных специалистов. По крайней мере ведущий научный сотрудник Центрального научно-исследовательского и проектного института Минстроя Александр Стрельников уверен: зачастую виной ЧП являются некачественно выполненные работы. В свою очередь, главный редактор ИА «Строительство» Александр Гусев связывает происходящее с «очень плохим исполнением своих обязанностей той организацией, которая обязана следить за мостом». А также с тем, что многочисленные надзорные инстанции явно не справляются со своими функциями.

Итоговым по данному вопросу можно считать мнение почётного транспортного строителя России Василия Мазура. Говоря о «ненасытной коррупционной составляющей», он констатирует: «На мой взгляд, в связи с прогрессирующим тотальным мостопадом требуется независимая государственная экспертиза технического состояния мостов с задействованием независимых профессионалов, чтобы привлечь виновных к ответственности».

При этом, по словам Мазура, проблема вовсе не в отсутствии денег на ремонт – порой на возведение и ремонт мостов выделяются баснословные бюджеты.

И действительно, мостостроение, похоже, стало замечательным инструментом для освоения финансов. Такая ситуация складывается даже тогда, когда речь идёт о весьма скромных объектах. Так, летом прошлого года в Нижнем Тагиле неожиданно подорожал проект по строительству моста через городской пруд. При этом сообщалось, что самый бюджетный вариант моста обойдётся в 2,3 млрд рублей. Потому, похоже, верно утверждение, что мостостроение превратилось в отличную «кормушку», позволяющую «осваивать» значительные деньги.

Не исключено, что кто-то уже потирает руки в расчёте на миллиарды, которые поступят в их карманы после старта работ над предполагаемым мостом на Сахалин. Против данного проекта выступают жители острова, эксперты не видят экономической целесообразности в объекте, но его заявленная цена – более чем полтриллиона рублей – звучит слишком сладко, чтобы прислушиваться к мнению посторонних.

Определённо, свой гешефт получат и причастные к строительству моста через Лену в Якутске, стоимость которого оценивается в 70 миллиардов. И вряд ли лоббистов проекта интересует, что конструкция могла бы обойтись в десятки раз дешевле. По оценкам экспертов, буксирно-упорный пилотный мост для круглогодичного сообщения можно было бы возвести всего за одну зиму и не более чем за 500 млн рублей.

Видимо, главным лозунгом нынешних бенефициаров мостовой отрасли ещё долго будет «Очень дорого и с риском для жизни». Логотипом же пусть возьмут вологодскую ногу в сандалии.

«Неимоверный грабёж госказны»

Василий Мазур, генеральный директор ЗАО «Транссахамост», почётный транспортный строитель России

– Наши люди вынуждены мириться с транспортной дискриминацией, во многом вызванной дефицитом мостов. И это на фоне объектов, строящихся по одурелым технологиям и с немыслимыми, разорительными тратами. Хотя, к примеру, наша компания способна предложить наукоёмкие и гораздо более дешёвые проекты.

Для сравнения скудоумия и разумности даю две пары мостов. Первая: мост Росавтодора на трассе «Вилюй» через Кенкеме с «дикой» схемой – два железобетонных пролёта по 18 метров. Его строили 600 дней за 200 млн рублей. Наш же мост в Соттинцах через Туйму с металлическим пролётом, длиной 35 метров, на 4 термосваях был построен за 23 дня и 24 млн рублей.

Вторая пара: наш мост через Татту в Ытык-Кюёль длиной 47 метров, с пролётом 42 метра, на 4 термосваях строился один месяц за 23 млн рублей. И мост Минтранса Якутии через Суолу по схеме: 3 пролёта по 15 метров, на 40 буронабивных сваях, что, в моём понимании, является умопомрачением «в законе». Его строили около двух лет за 65 млн рублей.

Вот где корень зла – в неимоверном грабеже госказны из-за вредного управления и некомпетенции. Я намерен эту крайнюю степень беспорядка предать гласности на всю Россию.

Насколько безопасен Крымский мост, или “ворота” российского полуострова

К раснодарский край формально еще не закончился, а вместо российской трассы, каких много по стране, под колесами оказалось гладкое полотно с ровным строем фонарей между полосами встречного движения.

Н овое шоссе вело непосредственно к знаменитому Крымскому мосту , гордости современной России.

В живую мы видели его впервые. Те 19 километров , которые по нему проехали, запомнились исключительно с положительной стороны.

Е ще не так давно, два – три года назад говорили, что построить этот мост невозможно. Россия надломится под экономической тяжестью, у нас нет технологий, и что мы слишком отсталые для такой постройки. Ч то же оказалось? Прекрасный и крепкий мост разрезает Керченский пролив. Он простоял зиму, и льды не унесли опоры. Россия не надломилась, когда взвалила на свою экономику «непосильную» ношу. Нашлись и люди, и технологии, и деньги. С начала запустили энергомост, затем автомобильную часть, к концу года доделают железнодорожную. Где те, кто так яростно и с упоением тиражировал новости и мнения о невозможности этого проекта в современной России? Куда Вы делись?

К огда до самого моста оставалось не больше километра, сотрудник ГАИ махнул нам жезлом и указал на съезд к придорожным сооружениям, огороженным сетчатым забором.

М ы съехали с трассы и оказались в специальной зоне. Точного названия я не знаю, назову «Проверочной» . К машине, вместо остановившего инспектора, подошла приятная женщина и попросила выйти пассажиров с документами и пройти в пункт ожидания, пока автомобиль осмотрят.

– А что случилось?

– Ничего особенного, – вежливо улыбнулась она в ответ. – Всего лишь небольшая проверка. Вас не просили что-то перевезти в Крым?

Т олько потом я понял, что она имела в виду. Очевидно, некоторых просили перевезти какие-то коробки из Краснодарского края в Крым по мосту. Люди соглашались за определенную плату. А ведь в запечатанных коробках могла находиться бомба.

Б езопасность здесь тоже продумали заранее. И меня это обрадовало.

С отрудница с той же милой улыбкой кивнула и попросила:

– Проезжайте дальше, пассажиры к Вам выйдут, когда коллеги осмотрят машину.

Я ожидал серьезного осмотра, что заставят разбирать вещи, которыми плотно набит багажник. Но к машине подошел вежливый сотрудник и попросил открыть капот.

Д ержа руки за спиной, он посмотрел: нет ли подвешенной бомбы под капотом, затем взял длинную палку с зеркалом и осмотрел днище.

Я до последнего ждал, что вещи из багажника придется доставать. Но, как и в случае с капотом, проверяющий ограничился только визуальным осмотром битком набитого багажника.

– Может, все же вытащить? – напоследок спросил я.

– Нет, спасибо. Мы не полиция, мы проводим визуальный осмотр. Если у нас что-то вызовет подозрение, тогда позовем полицейских, и они под протокол проведут детальный осмотр. Спасибо за уделенное время, можете ехать.

О дновременно с его словами, к машине подошли и мои пассажиры. Я так понял, что процедура осмотра у них стандартна по времени, и пассажиров выпускают строго по регламенту.

Я попрощался с сотрудниками «Проверочной», нажал на педаль газа и выехал на Крымский мост .

19 километров идеальной дороги . Она поднималась то в воздух, то прижималась к островам и морю. В отдалении кружили белоснежные чайки, а в открытое окно проникал свежий морской воздух.

Я читал, что конструкторы опасались сильного морского ветра, особенно во время непогоды. Поэтому на опасных, – с их точки зрения, – участках установили защитные экраны. Они портят вид на море, но безопасность дороже.

Е ще на столбах часто попадались небольшие камеры рядом с громкоговорителями. Только вечером я прочитал, что они нужны не для контроля скорости (хотя и такие на мосту тоже есть). Небольшие камеры предназначены для визуального осмотра в головном центре всего моста. Задачи они выполняют ровно 2:

Во-первых , осмотр на случай столкновений или иных экстренных ситуаций.

Во-вторых , для отслеживания любителей остановиться посреди моста и делать «селфи». Для них как раз и предназначены громкоговорители, чтобы предупреждать о мелком, но все же правонарушении.

К огда мы съехали с моста, то с обратной стороны увидели такие же «Проверочные» пункты, на каком нас осматривали 19 километров назад.

Крымский мост произвел величественное впечатление. Это «ворота российского полуострова» . Наравне со строящейся «Тавридой» , но о ней я расскажу в следующих статьях.

Так же, как впечатлил Крымский мост, разочаровала и даже ужаснула Феодосия…

Но о Феодосии я расскажу в будущем , так что ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ , чтобы ее не пропустить.

Новые мосты в России

Не одним Крымским мостом отметился этот год. В 2019 году было построено много переправ, через многочисленные реки нашей страны. В посте лишь некоторые из них. Осознаю, что более рукопожатно протянуть через реку флаг и спеть песню, но мы уж как-нибудь из бетона – так более скрепно и привычней.

Мост через реку Осетр в Веневском районе Тульской области открыли в субботу. Его построили бригады материально-технического обеспечения Западного военного округа (ЗВО). Это одна из шести переправ, возведенных в регионе в 2019 году во время тактико-специальных учений. Об этом сообщил заместитель Министра обороны РФ Дмитрий Булгаков.

Новые мосты построили также в Плавском, Кимовском и Куркинском районах, они соединили десятки населенных пунктов, в которых, по данным пресс-службы правительства Тульской области, в общей сложности проживают более трех тысяч человек. Протяженность переправ — от 12 до 108 метров, для работ было привлечено более 150 военнослужащих, свыше 60 единиц военной и специальной техники. Еще три моста в регионе были построены специалистами ЗВО в 2018 году.

Введение в эксплуатацию нового моста через реку Солонешная.

Строительство нового моста стало необходимостью после случившегося в 2018 году паводка.

Мост строился по новым современным технологиям. Наверное, многие обратили внимание, что у его основания уложены металлические сетки, заполненные камнями, так называемые «матрасы Рено» и держащие опорные стенки-габионы.

Поскольку в земле залегают скальные породы, пришлось пригонять специальную тяжелую машину для бурения и, врезаясь на глубину 6-7 метров, устанавливать буронабивные столбы.

Ширина моста 8 метров, тротуара — 1,5 м. По периметру установлены 22 фонаря. На подходе к мосту три дождеприемника — водоотводных колодца.

Не забыли и про людей, проживающих поблизости. В двух прилегающих домах поставили пластиковые окна и новые заборы. Все для того, чтобы создать шумоизоляцию, защитить усадьбы от пыли и грязи. Это входило в проект, общая сумма которого составила 68,5 млн руб.

Это первый капитальный мост через реку, соединяющий село Дубовское и хутор Романов, раньше на этом месте находилась деревянная переправа. Во время разливов реки переправу затопляло и жителям населенных пунктов приходилось добираться до районного центра в прямом смысле вплавь. При этом общее количество проживающих в населенных пунктах людей составляет 2,5 тысячи человек.

Новый мост стоимостью в 200 млн рублей составляет в длину 90 метров, у него асфальтобетонное покрытие и две полосы движения.

Кроме того, еще один мост через Сал появится в районе хуторов Гуреев, Калинин и Лопатин. Проект строительства уже готов и в ближайшие два года на его реализацию выделят средства.

В Новой Москве завершено возведение автомобильного моста через реку Молодцы на строящемся дублере Остафьевского шоссе. Это искусственное сооружение является сложным элементом трассы, сообщает пресс-служба Департамента развития новых территорий Москвы.

Новый мост через приток Десны — реку Молодцы — протяженностью 200 метров состоит из четырех полос движения, по две в каждом направлении. Ширина сооружения 30 м. Ширина крайних полос в каждую сторону рассчитана для автобусов. Также по обе стороны движения имеются тротуары.

Специалисты смонтировали ливневую канализацию, установили высокотехнологичную противогололедную систему, видеонаблюдение и освещение. Сейчас на объекте завершены работы по устройству дорожной одежды, тротуаров с ограждениями и инженерной инфраструктуры. Мост полностью готов к эксплуатации.

Движение транспорта по новому мосту через реку Литовка на автомобильной дороге Артем-Находка-Порт Восточный открыто по двум полосам.

Мост через реку Литовка имеет две полосы для движения шириной по 3,75 метра и полосы безопасности по 2 метра. Длина с подходами составляет 760 метров, самого моста — 144 метра. Дорожное покрытие — асфальтобетон. Новый мост через реку Литовка выполнен с учетом повышенных гидрологических требований. В его строительстве использованы балки пролетного строения с преднапряженной арматурой, которые повышают срок службы сооружения. Мост выполнен с расчетной нагрузкой 14 тонн на ось, что соответствует современным стандартам грузоперевозок.

В Кологривском в октябре 2018 года открыт новый железобетонный мост через реку Ужугу.

Старый деревянный мост, который соединял две деревни — Ужуга и Колохта с районным центром, ежегодно «разбивали» лесовозы, что периодически затрудняло транспортное сообщение.

Строительство железобетонного объекта было включено в областную программу по развитию транспортной системы Костромской области на 2017-2018 годы. На эти цели из областного бюджета выделено почти 32 млн рублей.

Работы велись в течение двух лет Шарьинским МЭП-4. На время строительства новой переправы был возведен временный объездной мост. На новом 3-х пролетном железобетонном мосту протяженностью 36 метров установлено 4 опоры, современная система водоотведения, сделаны пешеходные тротуары, а также выполнен ремонт подъездных путей. Асфальтобетонное покрытие соответствует всем требованиям безопасности.

В настоящее время все строительные работы завершены. Новый мост открыт для движения транспортных средств, любой грузоподъемности. Полностью ввести его в эксплуатацию планируется в начале ноября. Новый мост позволит обеспечить надежное транспортное сообщение с райцентром и повысить безопасность пассажирских перевозок.

После ремонта открыт семикилометровый участок дороги Старосубхангулово — Мраково (км 100 — км 107,4) с новым мостом через Малый Ик. Протяженность моста — 90 м.

На объектах работали Кугарчинское ДРСУ компании «Баширавтодор» и ООО «Мост». Из республиканского бюджета на дорожные работы было выделено 235,5 млн рублей.

Строительство моста обошлось в 64,7 млн.

Двухполосная дорога на данном участке выполнена с облегченным асфальтобетоном, шириной проезжей части шесть метров и шириной земляного полотна 10 м.

Дорога Старосубхангулово — Мраково будет ремонтироваться и на других участках, как часть проекта по развитию туристского кластера «Бурзянский».

В Балезинском районе Удмуртии состоялось открытие нового автомобильного моста через реку Чепцу на автодороге Балезино — Сергино.

Предыдущий 100-метровый мост на этом месте был построен более полувека назад. Из-за аварийного состояния его снесли, а в 2017 году начали строить новый, более длиный и широкий, рассчитанный на большие нагрузки и растущий поток автотранспорта.

Самое главное — это не технические показатели, а значение данного объекта для района и республики в целом. Мост связывает две части района и, конечно же, это самое быстрое сообщение с Пермским краем.

Стоимость возведения моста составила 376,4 млн руб., из которых 294,6 млн руб. поступило из средств государственной системы «Платон».

В настоящее время республика подготовила заявку еще на шесть мостовых переходов, общая стоимость которых превышает 600 млн руб.

Источники:

http://fastmb.ru/autonews/autonews_rus/2990-naskolko-bezopasny-avtomobilnye-mosty-v-rossii.html
http://www.kommersant.ru/doc/4188940
http://iz.ru/856855/khariton-galitckii/mosty-ne-spriatat-pochemu-konstruktcii-v-rossii-rushatsia-vse-chashche
http://versia.ru/rossiya-prevratilas-v-stranu-padayushhix-mostov
http://zen.yandex.ru/media/id/5c8d1cfa6243ec00b4c34b72/5d16353257394600adca67b1
http://pikabu.ru/story/novyie_mostyi_v_rossii_6972111