Можно ли создать «идеальную» подвеску?

Можно ли создать «идеальную» подвеску?

Статья о разных видах активной подвески: пневматическая, гидропневматическая, KDSS, DD, AGCS. В конце статьи — забавное видео об «идеальной» подвеске.

К сожалению, до последнего времени все виды подвесок, применяемые в «бюджетных» авто, были стандартными, то есть могли либо обеспечить высокий уровень управляемости автомобилем либо комфортную езду по неровным дорогам. И лишь дорогие модели могли похвастаться так называемой «активной» подвеской, которая в той или иной мере решала обе проблемы.

Активная подвеска – приближение к идеалу

Как известно, ходовая часть авто может отличаться жёсткой подвеской — в этом случае крен кузова будет минимальным, а степень управляемости высокая. Мягкая же подвеска привнесёт мягкость хода в движение, но резкие маневры станут опасны. Как найти «золотую середину»?

Производители пришли к выводу, что оптимальным решением будет активная подвеска. Название говорит само за себя: конструкция должна уметь изменять свои характеристики в процессе движения автомобиля.

Преимущества

Процесс создания и усовершенствования активной подвески длится уже давно. Первая модель была установлена на Citroёn французскими инженерами. Немногим позже эстафету приняли проектировщики Mercedes-Benz. Преимущества введённого новшества очевидны:

• активная подвеска дала машине возможность автоматически подстраиваться под неровности дороги;
• крен автомобиля при движении уменьшился, а следовательно, маневренность стала выше;
• конструктивные особенности подвески позволили адаптировать ряд характеристик авто к стилю вождения.

Изначально громоздкая и сравнительно примитивная, активная подвеска со временем сменила габариты на более компактные, а своё устройство – на более сложное.

Элементы, входящие в состав активной подвески

Механизмы, составляющие функциональный узел подвески, можно условно разделить на четыре основные группы. Принцип разделения — в разновидностях элементов. Для каждой группы существуют свои характеристики, которые могут быть адаптированы в процессе движения:

1. Упругие элементы. Адаптивные характеристики – величина жёсткости подвески и высота автомобильного кузова над дорожным полотном.
2. Рычаги. Адаптивные характеристики – характеристики схождения колёс и длины регулирующих подвеску рычагов.
3. Поперечные стабилизаторы. Здесь доступен только один изменяемый параметр – степень жёсткости стабилизатора.
4. Амортизаторы. Изменяемая характеристика – степень жёсткости амортизатора.

Главный смысл установки активной подвески на машину – в способности изменять все перечисленные параметры по мере того, как изменяется скорость движения, стиль вождения, характер дорожного покрытия, на котором происходит движение автомобиля.

Сделать это можно по-разному, в зависимости от типа узла. Среди применяемых способов – такие, как активизация электромагнитных клапанов, установленных в амортизационной стойке, а также изменение объёма магнитной реологической жидкости, наполняющей амортизатор.

Электронное оборудование позволяет изменять характеристики каждого элемента активной подвески в отдельности. Именно благодаря такому функционалу подвеска становится «идеальной», то есть, приспосабливается к постоянно изменяющимся условиям в процессе движения.

Виды и принципы функционирования современных подвесок активного типа

Современные разработчики активных подвесок уделают большое внимание узлам с возможностью корректировки степени демпфирования. Если в подвеске для адаптации характеристик не применяются специализированные приводы, такая система носит название «адаптивная», или «полуактивная» подвеска.

Принцип работы активной гидропневматической подвески

Рассмотрим, как функционирует гидропневматическая подвеска ABC от конструкторов Mercedes-Benz. На одной оси каждым амортизатором в системе установлена пружина; на неё оказывает воздействие гидравлическая жидкость из гидроцилиндра. Жёсткость каждой пружины корректируется автономно при помощи насоса, который под высоким давлением нагнетает в стойку амортизатора масло.

За гидроцилиндрами амортизационных стоек следит электронная система, получающая информацию от тринадцати электронных и аналоговых датчиков. От них поступают такие данные:

• продольное автомобильное ускорение;
• поперечное автомобильное ускорение;
• вертикальное автомобильное ускорение;
• положение автомобильного кузова относительно плоскости дороги;
• давление на стойки и шины.

Система работает таким образом, чтобы исключить резкий крен кузова при разгоне, торможении и поворотах.

Разработчики могут похвастать впечатляющими результатами: начиная со скорости в 60 км/ч данная система может понижать клиренс авто на 11 мм. Это отличный показатель корректировки аэродинамических свойств машины.

Привод высокого давления на гидравлической основе применяется также в автомобилях Citroёn. Здесь в основу положено всё то же нагнетание гидравлической жидкости в механизмы при помощи работы электромагнитных клапанов.

Принцип работы активной пневматической подвески

Пневматические элементы в конструкции подвески отвечают за клиренс авто. Регулировка степени давления в подвесном узле обеспечивается за счёт сжатого воздуха, накачиваемого в конструктивные элементы. Системы, действующие по данному принципу, используется той же компанией Mercedes-Benz.

Говоря о минусах данной подвески, нужно обязательно упомянуть тот факт, что если пневматическая подвеска при каких-либо обстоятельствах получила пробоину, автомобиль моментально опустится днищем на дорогу и, естественно, не сможет возобновить движение.

Принцип функционирования подвесок KDSS и DD

Производители Toyota и BMW предлагают модели, оснащённые подвесками, в которых главным изменяемым параметром выбрана жёсткость стабилизатора поперечной устойчивости. На прямом участке движения стабилизатор поперечной жёсткости отключается, а при входе в резкий поворот его жёсткость увеличивается, чем предотвращается кузовной крен.

Принцип работы AGCS-подвески

Разработчики Hyundai создали, пожалуй, самую неординарную на сегодняшний момент активную подвеску. В основе функционирования системы – возможность смены длин рычагов, которая влияет на схождение задних колёс. При движении по прямой электронное управление устанавливает минимальный уровень схождения. Смена полосы или вхождение в поворот приводит к увеличению схождения. Такой подход очень повышает устойчивость автомобиля и облегчает водителю процесс управления.

Активная подвеска для «народного» авто: отдалённая перспектива или реальность?

Традиционно активные подвески применяются в автомобилях премиум-класса. Это естественно, если принять во внимание сложность и высокую стоимость механизма. Подавляющее большинство недорогих моделей авто по сей день решают проблемы неровности дороги при помощи обычной подвески.

В данной модели подвески применяется 12 датчиков, которые каждые 2 миллисекунды докладывают бортовому компьютеру информацию о положении кузова и состоянии амортизаторов. Получив вводную о существенном ухабе или выбоине, компьютер посылает системе команду на изменение жёсткости амортизатора. Внешне это выглядит следующим образом: амортизатор колеса, которое начинает проваливаться в яму, становится жёстким, «зажимается» и не доходит до нижнего положения.

Такая подвеска не имеет всей полноты функций устройств, которые ставятся на дорогостоящие модели автомобилей, но, тем не менее, имеет все возможности для того, чтобы стать востребованной средним классом потребителей.

Заключение

Сложность конструктивных решений при разработке активной подвески обуславливает её высокую стоимость. Но разработчики активно двигаются вперёд, при всей сложности агрегата стоимость его постепенно удешевляется и становится доступной более широкому классу автомобилистов. Стремление к комфорту и безопасности на дорогах не позволит инженерам остановиться на достигнутом, и можно с уверенностью сказать, что «идеальная» подвеска в скором будущем станет нормой для ведущих производителей автомобилей, независимо от класса выпускаемых авто.

Видео об «идеальной» подвеске:

22 секрета идеальной фигуры

Правильный рацион

Задаваясь вопросом «Как похудеть?» стоит уяснить раз и навсегда, что, продолжая есть в значительных количествах булочки, пирожные, конфеты, чипсы, гамбургеры и прочие неполезные для фигуры продукты, добиться идеальной фигуры не получится. Лишь немногие счастливицы могут придерживаться подобного режима питания, и не набирать вес. Если вы не относитесь к их числу – нужно строго следить за рационом, за его калорийностью и количеством жиров. Если стоит цель избавиться от лишних килограмм – калорийность рациона не должна превышать 2000-2200 ккал, а ежедневная норма жиров должна быть в пределах 30-40 г.

Фитнес

Фитнес+ правильное питание – вот идеальный рецепт, которого нужно придерживаться, чтобы не только похудеть, но и сохранить достигнутый результат. Причем чем старше мы становимся – тем более важное значение приобретает фитнес: с возрастом замедляется обмен веществ, а мышечная ткань замещается жировой, и без систематических тренировок фигура «оплывает». По данным ученых, после 30 лет ежегодные потери мышечной ткани у женщин составляют 250-350 г в год, а обмен веществ замедляется в среднем на 5% каждые 10 лет. Отсюда – и лишние килограммы, даже если режим питания остается прежним.

Достаточное количество жидкости

Если употреблять недостаточно жидкости – похудеть не получится: организм начнет накапливать воду и замедлять обмен веществ. Восемь стаканов воды ежедневно – это норма, которую рекомендует большинство диетологов.

Массаж и Ко

Моделирующий массаж, обертывания, криолиполиз, воздействие ультразвуком и другие процедуры, направленные на коррекцию фигуры, ускорение обмена веществ и сжигание жира помогут быстрее добиться желаемого эффекта. Кроме того, они помогают сохранить упругость кожи и появление растяжек. Но чтобы эффект был стойким, важно пройти курс до конца, даже если после нескольких процедур кажется, что все уже прекрасно.

Детокс-процедуры

Они не только помогут избавиться от «шлаков», токсинов и лишних килограмм, вызванных задержкой жидкости, но и ускорят обмен веществ, будут способствовать сжиганию избыточных калорий и жиров. Если нет времени на курс детокс-процедур в салоне или клинике красоты – почаще ходите в баню или сауну: это простой, доступный, полезный для здоровья и очень эффективный детокс!

Проблемные зоны

Какой бы хорошей ни была фигура, все может испортить целлюлит, а он – увы – бывает и у спортсменок, и у самых стройных. Появление злосчастной «апельсиновой корки» обусловлено особенностью строения подкожной клетчатки у женщин. Так что борьба за идеальную фигуру обычно подразумевает и борьбу с целлюлитом. Хорошая новость: мезотерапия, озонотерапия, вакуумный массаж и многие другие современные косметологические методики позволяют успешно с ним справиться. Плохая новость: скорее всего, курс борьбы с целлюлитом придется повторять, «апельсиновая корка» нередко возвращается, особенно если вести сидячий образ жизни и не следить за питанием.

Как девушке сделать идеальную фигуру за месяц

Чтобы девушка получила прекрасное и такое же здоровое тело ей придется соблюдать правила:

• Понадобится питание полезными и натуральными продуктами.
• Нужно будет выполнять физические упражнения и быть активной.
• Как ни печально, придется отказаться от вредных привычек.
• Нужно будет пить воду, много воды.
• “Недосыпы” недопустимы, а значит обязательных 8 часов сна.

Придерживаясь этих правил, вы будете с каждым днем все более приближаться к идеальному телосложению.

Возможно ли сделать идеальное тело за 30 дней?

Чтобы ответить на этот вопрос, мы должны понять, что такое идеальное тело с точки зрения здравого смысла. Непонятно почему, многие до сих пор считают, что это 90-60-90, но у всех девушек разный рост, разный скелет, и поэтому можно сказать что главное пропорции, и для определенной девушки 95-65-95 будет выглядеть куда более эстетично, и быть более правильным эталоном.

Мы все хотим одного и того же, сделать тело как можно быстрее! За год, за месяц, за неделю! Это нормальное желание, у нас у всех «губа не дура». Но, существует реальность, и если для достижения цели необходимо скажем 2-3 года, за 30 дней аналогичный результат не получить, но зато можно испортить кожу, волосы, и надолго прервать месячный менструальный цикл. Не думаю, что вам нужны подобные проблемы со здоровьем?

Ваш результат за месяц будет прежде всего зависеть от вашего состояния на сегодняшний день. Какой у вас тонус мышц? Какой стаж тренировок? Также имеет значение процент жира, мышц и наличие целлюлита, ну и само собой состояние здоровья плюс возрастной фактор. Как профессионал я помогу получить максимальный результат за месяц, возможный для Вас.

Без упражнений ничего не будет: вам нужно три тренировки в неделю

Многие мечтают обойтись диетой и массажем, но раскроем глаза навстречу правде: без занятий спортом мы не станем обладателями фигуры мечты. Тренировки делают мышцы упругими, а кожу подтянутой, развивают гибкость, улучшают кровообращение, у вас становится много энергии и появляется восхитительная легкость!

Красивое тело сделанное без упражнений, например оперативным путем, неплохо выглядит только издали, если рассмотреть такую фигуру пристально и без одежды, мы увидим низкое качество, неровности, неестественные складки или впадины, например, тонкая талия, но рыхлые руки итп. Плюс упражнения улучшают здоровье, результат более стабильный и долговечный, и это менее затратно чем ложится под нож.

Менее трех тренировок это так мало, что результат вы получите на многие месяцы позже. Если вы читаете данную статью, понятно, что вы не являетесь очень опытным атлетом, и больше трех тренировок приведет к перетренированности. Наша цель получить результат за месяц, без вреда для здоровья и фанатизма – нужно три, максимум четыре тренировки в неделю, но стабильно!

Тренировки дома VS тренировки в зале:

Занимаясь в зале вы получите более высокую эффективность. Такие занятия более стабильны – вам жалко денег потраченных на абонемент. Когда вы ездите в зал на определенное время, вам легче соблюдать режим, не пропускать тренировки.

Занимаясь дома вы получите экономию времени. Поездка в зал, переодевание, беседа с напарником или тренером – все это занимает 2-3 часа. Дома вы потратите только 45-60 минут. Вам не нужно тратить деньги на абонемент, модную спортивную одежду и обувь. Сравнив оба варианта на практике, выберите тот что эффективнее именно для вас.

5 самых эффективных упражнений дающих результат уже через месяц

• Приседания – (особенно с гирькой в руках, или другим отягощением). Укрепляют ноги и ягодицы, сжигает жир по всему телу.
• Выпады – дают аналогичный эффект, и пожалуй даже лучше улучшают ягодичные мышцы.
• Отжимания от пола – (дома) или жим лежа (зал). Подтягивает и укрепляет грудные мышцы, руки, и плечи.
• Подтягивания (новичкам – подтягивания с резиновой лентой) – красивые мышцы спины, косвенно работают руки и плечевой пояс.
• Румынская тяга с гантелями – не так опасно для новичков как штанга, укрепляет поясницу, качает ягодичные мышцы и заднюю поверхность бедра. Эффективно сжигает жир по всему телу.

5 самых бесполезных упражнений, дающие слабую эффективность

• Бег – монотонный бег не может накачать ноги или ягодицы. А вам нужны красивые и упругие мышцы. Для человека с лишним весом бег может вызвать повреждения суставов и позвоночника.
• Планка – не сжигает жир на животе, не уменьшает окружность талии, годится как упражнение для мышц кора, но ведь они работают лучше в других упражнениях.
• Скручивания – жир не горит локально, для тренировки пресса более эффективны упражнения с дополнительным весом или подъемы коленей к груди. Если вы тренируетесь дома, используйте двойные или обратные скручивания, они более эффективны.
• Берпи, развивают выносливость, но являются очень изнурительным упражнением. Ваша выносливость откажет быстрее чем сила, для развития мышц за месяц лучше выполнять отжимания и приседания раздельно – в силовом режиме.
• Ножницы – рекомендуется как упражнение для красивых ног и железного пресса, на самом деле и ноги и пресс работают весьма посредственно.

Правильное питание для идеальной фигуры

Упражнения и питание работают по принципу конструктора – «50 на 50». Нельзя собрать домик, если 50% деталей отсутствует.

Если вы хотите преобразиться и стать красивой и здоровой, придется убрать все вредное. Продукты и напитки с сахаром, спиртное и никотин, жареное и содержащее вредные жиры питание стоят на пути к цели как стена.

Модные диеты предлагают есть 2 раза в день (периодическое голодание), или наоборот 6-8 раз в день (дробное питание). Я считаю, что это крайности, имеющие большие минусы, первый вариант это сильный голод, и набивание живота большими порциями, растяжение желудка. Второй вариант это много времени на приготовление и прием пищи. Оптимальный вариант для нормального человека это 4-5 приемов пищи в день. Так вы не будете голодной и у вас не будет целый день состоять из готовки и еды.

Получится ли всего за месяц сжечь жир, накопленный за долгие годы безделья? Если вы сильно себя запустили, вы не сможете объять необъятное, но как тренер и диетолог, я уверяю вас что результат будет очень заметным, и разница «до» и «после» вас приятно удивит!

Принципы питания для месячной трансформации

• Утром принимаем кашу и немного фруктов, днем и вечером только белки и овощи
• Исключаем вредные углеводы: сахар, картофель, бананы, белая мука.
• Никогда не ограничиваем себя в воде (минимум 1.5 л в день). Соки из фруктов это не вода! Из напитков допускается чай без сахара, вода с лимоном и овощной фреш.
• Пьем воду и до и после и во время тренировки. Количество – по желанию.
• Не голодаем! Если вам хочется есть вечером, можно употреблять белковые продукты и клетчатку (рыба, морепродукты и овощной салат).

Ежедневно фокусируйтесь на своей цели, не нарушайте диету и не пропускайте тренировки. Мотивация и дисциплина – ваши ключи к успеху!

Целью данной статьи, являлось дать эффективные советы по улучшению фигуры за один месяц. Также я записал для вас видео про сжигание жира именно для девушек (ниже). Посмотрев его вы намного повысите свои шансы на успех!

Вы можете получить еще больше используя мои программы тренировки для дома и для зала, и бесплатную лекцию по питанию. Я записал их на видео, которые приложил к данной статье. Видео №1 – тренировки для дома . Видео №2 тренировки для зала . Видео №3 правильное питание для похудения.

Вы можете получить индивидуальные занятия с тренером по интернету, я полностью проконтролирую ваше питание и тренировки. Также провожу ежемесячный онлайн марафон “жиротопка” – смотреть

Ювелирный этикет

Мода и тренды меняются с неимоверной скоростью, угнаться за ними — задача не из лёгких. Но что всегда остаётся относительно неизменным — так это правила этикета.

Этикет в переводе с французского языка означает «надпись, предписание». Введённый ещё во времена Людовика XIV свод правил поведения в светском обществе плавно распространился и на другие сферы жизни.

Так, сложившийся на сегодняшний день ювелирный этикет устанавливает свои правила ношения украшений. Какие именно? Узнаем прямо сейчас.

Гармоничное сочетание

Пожалуй, самое важное правило современного ювелирного этикета — это гармония в сочетании украшений между собой и с выбранной одеждой, а также с причёской и другими аксессуарами.

Сочетать можно всё — золото и серебро, сеты браслетов и колец, яркие камни — такова дань моде. Но неизменным всегда должно оставаться чувство меры — тонкая грань между кричащим и интересным.

Например, наборное колье с сочетанием золотых и серебряных оттенков, насыщенных цветов эмали, различных вставок можно и нужно надевать для создания необычного повседневного образа, однако выбранные серьги должны быть максимально простыми, а одежда по возможности однотонной.

Неполный комплект

Ещё не так давно одним из ключевых правил ювелирного этикета было обязательное наличие обширного комплекта украшений, завершающего образ элегантной женщины. Это и серьги, и колье, и брошь, и кольца, и браслет — всё одновременно. В настоящее же время подобная «роскошь» перестала быть актуальной. Более того, наличие такого изобилия украшений считается сейчас довольно грубым нарушением с точки зрения стиля.

Современные знатоки моды и ювелирного этикета рекомендуют взять на вооружение следующий совет: приобретите себе несколько комплектов, близких по дизайну, и соединяйте в один ансамбль их разные элементы — например, серьги из одного комплекта, а подвеску из другого.

Баланс фактур и оттенков

Для однотонной и сдержанной одежды допустимо выбирать яркие и крупные украшения, призванные внести акцент в выбранный образ.

А вот для разноцветных и насыщенных нарядов следует подбирать аккуратные, минималистичные ювелирные изделия, которые не будут спорить с эффектным принтом или ярким миксом оттенков.

День/вечер

Этикет дневных украшений предполагает выбор простых и демократичных моделей.

Для вечерних же выходов можно выбирать изысканные и дорогие ювелирные украшения с драгоценными камнями — бриллиантами, сапфирами, рубинами и изумрудами. Вечер — время, когда это позволено.

Что же касается бриллиантов, то их, конечно же, позволено носить в любое время. С одной единственной поправкой — днём украшение должно быть сдержанным и простым.

Базовый минимум

Со страниц глянцевых журналов нам говорят, что у каждой женщины должен быть базовый гардероб. Каждая из нас ясно себе представляет, что это такое. Но мало кто говорит о базовом минимуме ювелирных украшений.

Базовые украшения — это именно те ювелирные изделия, которые можно носить не снимая. На утренней пробежке, днём в офисе, вечером в кафе и в ночном клубе — они будут выглядеть уместно и гармонично.

Ключевое слово, опять же, — простота. Универсальные пусеты или серьги с английским замком — всегда удобны и изящны. Тонкое кольцо с минимумом декоративных элементов и маленькая подвеска на тонкой цепочке могут быть идеальным ежедневным вариантом.

Базовые украшения всегда можно дополнить какой-нибудь крупной деталью — массивным кольцом или колье, браслетом или брошью — тогда образ быстро перевоплотится в вечерний либо торжественный.

Дизайнеры SOKOLOV разработали для вас специальную линейку украшений Basic, которые подойдут в качестве необходимого и универсального минимума на любой случай. Утончённые бриллианты, ненавязчивые топазы или аккуратные фианиты. А какие украшения ближе всего вам?

5 самых распространенных типов подвески автомобилей

17 октября 2018 Категория: Секреты автомобилей.

Подвеска соединяет кузов или раму машины с колесами, передает все действующие силы и условия взаимодействия с дорогой на кузов и обеспечивает плавность хода, отрабатывая неровности ландшафта.

Любая подвеска состоит из 4 основных элементов:

• упругий элемент – воспринимает и передает на подрессоренную массу вертикальные силы реакции при преодолении неровностей на дороге, уменьшает нагрузку на кузов, способствует плавности хода. Состоит из рессоров, пружин, торсионов.
• направляющий элемент – воспринимает действующие на колесо продольную и боковую силы, задает характер перемещения колес: будут ли они при преодолении препятствия действовать слаженно, поворачиваясь одновременно (зависимый вид подвески) или же нет (независимый вид подвески). Состоит из рычагов поперечной и продольной устойчивости.
• демпфирующий элемент- гасит вибрации кузова и колес, преобразуя энергию колебаний в тепловую. Это амортизаторы
• стабилизирующий элемент – разделяет нагрузку бокового типа в поворотах, снижает крены. Это штанги, которые крепятся к кузову.

На сегодняшний день наиболее распространены следующие системы подвески:

• McPherson
• двухрычажная
• многорыжачная
• скручивающаяся балка – пружинная и торсионная

МакФерсон, двух- и многорычажная подвеска может использоваться на передней и задней оси. Балки применяются в качестве задней подвески.

Выбор того или иного типа подвески, которой оснастят авто на производстве, а также материалов, из которых будут изготовлены ее детали, определяется инженерами с учетом требований к архитектуре, габаритам и массе автомобиля: подбираются по типу кузова (седан, хэтчбек, спорткар, кроссовер, внедорожник, коммерческий фургон и т.п.), условиям эксплуатации (назначение машины и степень нагрузки, масса авто, регион использования), а также бюджета.

Когда конструкция подвески определена, она дорабатывается совместно с дизайнерами, чтобы схема подвески не нарушала эстетический ансамбль всего автомобиля.

Рассмотрим характеристики каждого типа подвески подробнее.

McPherson

Такой тип подвески назван в честь изобретателя – американский инженер Эрл С. МакФерсон представил конструкцию в конце 1940-х. Его задачей было создать максимально простую в сборе схему передней независимой подвески и, нужно сказать, это получилось.

«МакФерсон» предложил крепить подвеску к подрамнику только в двух точках с каждой стороны. Для этого на каждое колесо в McPherson приходится по одному нижнему поперечному (треугольному) рычагу. Со стойкой амортизатора рычаг соединяется вертикальной тягой стабилизатора.

Традиционный верхний рычаг в «МакФерсоне» заменен на пружину и соосный с ним амортизатор в роли направляющего элемента. Конструкция соединяется с кузовом мягкой резиновой подушкой.

Сейчас еще распространен тип подвески «псевдо-МакФерсон». В ней единый нижний рычаг разделяется на два независимых. Это позволяет добиться достаточной жесткости. Но верхнего рычага по-прежнему нет, что не позволяет отнести такую подвеску к двухрычажной. Пример применения – Mercedes-Benz C-Klasse.

Встречаются и «трехрычажные» варианты, когда нижний рычаг «псевдо-МакФерсон» делится на 3 части. Обычно такое решение используют в задней подвеске японских автомобилей.

«МакФерсон» – самый популярный и массовый тип современной подвески. Это компактная конструкция, идеально подходящая машинам с поперечно установленным мотором. Такое решение простое и недорогое в конструировании.

К недостаткам конструкции относится не идеальный угол развала колес. Это происходит из-за вертикального хода колеса, когда нижний рычаг подвески описывает дугу. В результате точка контакта шины с дорожным покрытием постоянно смещается в стороны.

А еще подвеска McPherson чувствительна к дисбалансу колес и передает на кузов дорожные вибрации и шумы, что делает ее не слишком комфортной в плане плавности хода. Усиленное трение штока и амортизатора быстро «приканчивает» последний, поэтому долговечностью «МакФерсон» не отличается.

Двухрычажная подвеска

Подвеска на двойных поперечных рычагах – самая что ни на есть классика автопрома. Два V-образных рычага расположены строго друг над другом, а их вершины крепятся шарнирами к верхней и нижней частям поворотного кулака – цапфа. Раздвоенные «лапки» рычагов прикрепляются к кузову. То есть ступица переднего колеса может повернуться вокруг своей оси.

Обычно на двухрычажной подвеске верхний рычаг короче нижнего – это улучшает сцепление поворачивающего колеса с дорогой.

Рычаги чуть наклонены горизонтально, что предотвращает «клевание» кузова при интенсивном разгоне или торможении.

Сейчас повсеместно V-образные рычаги в такой подвеске заменяют на L-образные, крепя длинную часть к кузову через хорошо демпфирующие неровности дороги эластичные втулки. Это повышает комфорт водителя за счет эффективного гашения вибраций. Классические V-образные рычаги применяют на гоночных автомобилях, потому что такое решение дает идеальную траекторию колеса.

В качестве упругих эдементов в двухрычажной подвеске могут использоваться пружины и торсионы, пневматические подушки, гидропневматика.

Двухрычажная подвеска ниже, чем остальные типы подвески, она дает идеальную кинематику, но занимает много места в ширину, и потому ее сложно ставить на авто с поперечным двигателем. Решить проблему можно сокращением плеча конструкции, и такое решение применили в Audi на модели А4 образца 1995 года, поставив вместо 2 рычагов 4.

В дальнейшем такое же решение повторяли не раз на крупных Audi и Volkswagen. Но этот вариант удорожил и без того недешевую конструкцию классической «двухрычажки» и, кроме того, проявил себя не таким надежным.

Многорычажная подвеска

Первым из серийных авто заднюю многорычажную подвеску получил Mercedes-Benz W201. Ее особенностью была довольно сложная и массивная конструкция. Но сочетание множества отдельных рычагов позволило уточнить кинематику, направлять колеса в нужном направлении, не меняя угол схождения колес и не отклоняясь при резком разгоне или торможении.

В качестве другого примера исполнения можно привести пятирыжачную переднюю подвеску Audi, где двум отдельным верхним рычагам полагается по собственной шаровой опоре.

Сегодня многорычажная подвеска – стандарт для дорогих автомобилей. Ступица колеса или поворотный кулак соединяют с кузовом 4 и более рычага, причем в зависимости от компоновки и кузова автомобиля рычагам можно придавать различную форму, задавать нужные параметры изменения развала колес при движении.

Система множества рычагов в подвеске повышает поперечную жесткость, отлично демпфирует неровности дорожного покрытия, идеально реагирует на замедление или ускорение автомобиля, держит траекторию при выполнении маневров на скорости. Это самый гибкий и надежный тип современной подвески.

К недостаткам конструкции относят ее сложность при проектировании, требования к используемым материалам (они должны быть легковесными, например, алюминиевые рычаги) и, как следствие – дороговизну. Для владельца многорычажная подвеска – еще и обилие деталей, которые сильно повышают стоимость обслуживания.

Скручивающаяся балка – пружинная и торсионная

В то время, как автопроизводители массово переходили от заднего привода к переднему, появилась проблема улучшения конструкции заднего моста.

Конструкция зависимой подвески типа «нарезной мост», когда оба колеса ведущей задней оси жестко связываются между собой и при наезде на неровность наклоняются одновременно, была хорошим вариантом лишь для внедорожников. А вот на легковых автомобилях это просто массивная неудобная конструкция, ухудшающая плавность и шумность хода.

Установить на заднюю ось независимую двухрычажную подвеску, при которой поведение колес никак не связано друг с другом, обходилось дорого. Сложная конструкция со множеством деталей и сейчас применяется только в сегменте премиальных седанов и кроссоверов.

Независимая подвеска в виде продольных рычагов и без стабилизатора, когда рычаги соединяли колеса одной оси с рамой кузова через шарнир (именно такая подвеска была на «горбатом» «Запорожце» ) была простой и дешевой конструкцией, но при высоких скоростях клонила колеса вместе с кузовом, и это уже было небезопасно.

Для бюджетных же моделей с передним приводом выход нашелся в конструкции так называемой «полунезависимой» подвеске, в которой два продольных рычага скрепляются поперечной балкой. Важно отметить, что такая схема устанавливается на задний мост ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО переднеприводных автомобилей.

Пружинная балка

Вариант пружинной балки, которую часто путают с торсионной, выглядит так.

Колеса одной оси подвешивались на продольных или косых рычагах, а те крепятся к балке П-образной форме. Перекладина не изгибается. В качестве элемента упругости в такой конструкции задействованы пружины, которые крепятся на рычагах.

Все это – конструкция пружинной балки. Причем многие называют ее «торсионной», потому что в большинстве европейских языков torsion значит «скручивание». Тем более внешне эти конструкции похожи. Но, это не торсионная, а пружинная балка. Пример реализация полунезависимой пружинной балки – Renault Fluence.

Торсионная балка

Сегодня в качестве задней подвески переднеприводных недорогих авто ставят в основном торсионную балку.

От пружинной она отличается тем, что в качестве элементов упругости в ней действуют не пружины, а торсион – металлический стержень, проходящий через всю балку изнутри.

Такая конструкция позволяет компенсировать скручивание балки, а еще дает возможность менять положение амортизаторов, чтобы получить огромный багажник правильной классической формы.

К недостаткам конструкции относят ее жесткость, которая отражается на комфортности хода автомобиля.

С другой стороны, есть инженерные решения, где торсионы располагаются продольно, их длина не так сильно зависит от длины балки, и в таком случае комфорт комфорт хода такой подвески повышается практически до уровня независимой многорычажной.

Качественные детали подвески любого типа для вашего автомобиля предлагает наша разборка

ООО «РитейлМоторс» УНП 191477517, з арегистрировано Мингорисполкомом 20 марта 2012г.
Регистрационный номер в торговом реестре 402310, д ата регистрации 11 января 2018г.
Юридический и почтовый адрес: 220020 г. Минск, ул. Тимирязева, д. 85а, пом. 204

Мягкость и жесткость подвески – что важнее для комфорта?

Специалисты-подвесочники могут рассказать множество интересных примеров из практики, а мне придется ограничиться лишь кратким рассказом о том, почему жестче не всегда цепче, а мягче не всегда комфортнее. Работа подвесок машины вовсе не так проста, как кажется на первый взгляд. Они выполняют множество функций, которые не вполне очевидны. Я постараюсь кратко упомянуть об основных.

А вообще, о работе подвесок написано много книг, и большинство из них очень толстые. Я попробую лишь “по верхам” обозначить основные моменты, чтобы уложиться в формат познавательной статьи.

Почему без подвески не обойтись

Даже очень ровные дороги на самом деле имеют изгиб по многим направлениям, да и сама Земля мало похожа на бесконечную плоскость. И чтобы все четыре колеса касались поверхности, они должны иметь возможность перемещения вверх и вниз. При этом крайне желательно, чтобы беговая поверхность колеса прилегала к покрытию всей своей шириной при любом положении подвески. Так что машины, у которых подвески жесткие и короткоходные, практически обречены на плохое сцепление колес с дорогой, ведь всегда одно из колес будет разгружено.

Почему подвеска должна иметь ход сжатия

Для контакта всех колес с дорогой вовсе не обязательно, чтобы подвеска могла сжиматься, достаточно того, что колеса смогут двигаться только вниз. Но при движении машины в поворотах возникают боковые силы, которые стремятся наклонить авто. Если при этом одна сторона машины сможет приподниматься, а другая не сможет опуститься, центр тяжести авто сильно сместится в сторону загруженного колеса, что в свою очередь вызовет много негативных последствий.

В первую очередь еще большую разгрузку внутреннего по отношению поворота колеса и увеличение момента крена из-за перемещения центра тяжести вверх относительно центра крена подвески (о нем ниже). И, разумеется, если у колес нет хода сжатия, то даже маленькая неровность под одним из колес должна вызывать перемещение кузова, перемещение всех остальных колес вниз со всеми связанными затратами энергии на подъем и снижением сцепления колес. Что, мягко говоря, не слишком комфортно. А еще разрушительно для кузова и деталей подвески. В общем, подвеска должна быть сбалансированной, иметь ход сжатия и ход отбоя для нормальной работы.

Почему машина кренится в поворотах

Раз уж мы определились с тем, что подвеска у машины должна быть и имеет возможность перемещения вверх-вниз, то чисто геометрически образуется некая точка, центр, вокруг которой поворачивается кузов машины при крене. Эта точка называется центром крена машины.

А сумма сил инерции, воздействующих на машину в повороте, как раз приложены к ее центру масс. Если бы он совпадал с центром крена, то в повороте никакого крена бы не было, но он обычно расположен гораздо выше, и в результате образуется кренящий машину момент. И чем выше расположен центр крена, чем ниже центр тяжести, тем он меньше. На специальных гоночных конструкциях вроде машин Формулы 1 центр тяжести помещают ниже центра крена, и тогда машина может крениться в противоположную сторону, как катер на воде.

Собственно, расположение центра крена зависит от конструкции подвески. И автомобильные инженеры неплохо научились его “поднимать” повыше, изменяя конструкцию рычагов, что в теории могло бы избавить от кренов не только низкие спортивные авто, но и достаточно высокие. Проблема в том, что подвеска, сконструированная для обеспечения “неестественно задранного” центра крена, успешно борется с наклонами кузова, но при этом плохо справляется с основной задачей — демпфированием неровностей.

Почему подвеска должна быть мягкой

Достаточно очевидно, что чем мягче подвеска, тем меньше изменение положения кузова при наезде на неровность и при крене меньше распределяется нагрузка между различными колесами. А значит, и сцепление колес с дорогой при этом не ухудшается и не расходуется энергия на перемещения центра масс машины вверх-вниз. Что же, мы нашли идеальную формулу? Но, к сожалению, не все так просто.

Во-первых у подвесок ограничены ходы сжатия, и они должны быть согласованы с изменением нагрузки на ось при загрузке машины пассажирами и багажом, и с нагрузкой, возникающей при прохождении поворотов и неровностей. Слишком мягкая подвеска при повороте сожмется так сильно, что колеса с другой стороны оторвутся от земли. Так что подвеска должна не допустить исчерпания хода сжатия с одной стороны и вывешивания колеса с другой.

Получается, что слишком мягкой подвеске быть тоже плохо… Оптимальным вариантом является сравнительно небольшой диапазон “мягкости”, после чего подвески становятся жесткими, но настроить такую конструкцию тем сложнее, чем выше разница между жесткой и мягкой ее частью.

При любом перераспределении нагрузки между колесами происходит ухудшение общего сцепления колес с дорогой. Дело в том, что догрузка одних колес не компенсирует все потери при разгрузке других. А в случае вывешивания разгруженных колес увеличение сцепления на догруженной стороне не компенсирует и половины потерь.

Помимо общего ухудшения сцепления, это еще и приводит к ухудшению управляемости. Борются с этим неприятным фактором, изменяя наклон плоскости качения колеса относительно дороги — так называемый развал. В результате конструктивных мероприятий, направленных на программирование изменения развала при крене машины удается компенсировать изменение сцепления колес при поперечных нагрузках в разумном диапазоне и тем самым сделать управление машиной проще.

Почему же приходится делать подвески жестче на спортивных машинах?

На управляемости машины крайне негативно сказываются любые изменения углов установки подвески при кренах машины и задержки в откликах на управляющие воздействия из-за смещения центра тяжести. А значит, приходится делать подвески жестче, чтобы в повороте крены уменьшались.

Крайним выходом является мощный стабилизатор поперечной устойчивости — торсион, который препятствует перемещению колеса одной оси относительно другого. Но это не самый лучший способ. Да, он улучшает ситуацию с изменением углов установки колес в повороте, но зато разгружает внутреннее, по отношению к повороту, колесо, и перегружает наружное. Немного лучше просто сделать подвеску жестче. Это больше сказывается на комфорте, но зато не так разгружает внутреннее колесо.

Немалое значение амортизаторов

Помимо упругих элементов, в подвеске машины присутствуют и газовые или жидкостные амортизаторы — элементы, ответственные за гашение колебаний подвески и вывода энергии, которую машина тратит на перемещения центра масс. С их помощью можно подправить все реакции подвески на сжатие и отбой, ведь амортизатор может обеспечить в динамике куда большую жесткость, чем пружина. При этом его жесткость, в отличие от пружин, будет очень разной в зависимости от хода подвески и скорости ее перемещения.

Разумеется, совсем мягкий амортизатор не сможет выполнять свою основную задачу — гашение колебаний, машина попросту будет раскачиваться после прохождения неровности. А установка очень жесткого будет создавать эффект, схожий с установкой очень жесткой пружины, которая не хочет сжиматься и тем самым увеличивает нагрузку на колесо и разгружает все остальные. Но тонкая настройка поможет уменьшить крены в поворотах и помочь пружинам, уменьшить клевки кузова при разгоне и торможении и при этом не мешать колесам проезжать мелкие неровности. И разумеется, не допускать “пробоя” подвесок при проезде жестких неровностей. В общем, воздействие на поведение машины они оказывают не меньшее, чем жесткость пружин.

Немного о комфорте и частотах колебаний

Понятно, что у машины без подвески комфорт был бы нулевой, ведь все мелкие неровности от дороги передавались бы прямо на ездоков. Бр-р. Но если подвеску сделать очень мягкой, то ситуация станет ненамного лучше — постоянная раскачка тоже крайне плохо сказывается на людях. Оказывается, человек плохо переносит колебания как с небольшой амплитудой и большой частотой от жесткой подвески, так и с большой амплитудой и с малой частотой от мягкой.

Для создания комфортных условий для пассажиров необходимо согласовать жесткость пружин, амортизаторов и покрышек так, чтобы на самых ходовых для этой машины покрытиях частоты колебаний пассажиров и уровень ускорений оставались в комфортных пределах.

Частота и амплитуда колебаний подвески важны еще и в другом аспекте — собственные частоты резонанса системы машина-подвеска-дорога не должны совпадать с возможными частотами управляющих воздействий и возмущений от дороги. Так что задача конструкторов заключается еще и в том, чтобы обойти опасные режимы как можно дальше, ведь в случае резонанса можно и машину перевернуть, и потерять управление, и просто поломать подвески.

Итак, какой должна быть подвеска?

Как это ни парадоксально, но чем мягче подвеска, тем лучше сцепление колес с дорогой. Но при этом она не должна допускать сильных кренов и изменения пятна контакта колес с дорогой. Чем хуже дороги, тем более мягкой должна быть подвеска для получения хорошего сцепления. Чем ниже коэффициент сцепления колес, тем мягче должна быть подвеска. Казалось бы, проблему может решить установка стабилизатора поперечной устойчивости, но нет, у него тоже есть свои негативные черты, он делает подвеску более “зависимой” и уменьшает ход подвески.

Так что настройка подвески остается делом для настоящих мастеров и всегда требует много времени на натурные испытания. Множество факторов затейливо переплетаются и, изменив один параметр, можно ухудшить и управляемость, и плавность хода. И не всегда жесткая подвеска делает машину быстрее, а мягкая — комфортнее. На управляемости сказывается и изменение жесткости передней и задней подвесок относительно друг друга и даже малейшее изменение характеристик жесткости амортизаторов. Надеюсь, эта статья поможет более тщательно относиться к выбору комплектующих для подвесок и предотвратит необдуманные эксперименты.

Источники:

http://fastmb.ru/soveti_auto/2896-mozhno-li-sozdat-idealnuyu-podvesku.html
http://domashniy.ru/krasota/22_sekreta_idealnoj_figury/
http://zen.yandex.ru/media/id/5cd48b65ac5cc400b322fbe0/5d5de9c59c944600ac5be954
http://sokolov.ru/blog/moda/fashion/yuvelirnyy-etiket/
http://retailmotors.by/secrets/5-samykh-rasprostranennykh-tipov-podveski-avtomobilej
http://www.kolesa.ru/article/mjagkost-i-zhestkost-podveski-chto-vazhnee-dlja-komforta-2015-03-05