0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Кто в мире может достойно конкурировать с Tesla Model?

Кто в мире может достойно конкурировать с Tesla Model?

Статья о возможных конкурентах Тесла — их особенности, характеристики, перспективы появления новых моделей. В конце статьи — видео о конкурентах Tesla.

Содержание статьи:

  • «Убийцы» Теслы
  • Нашумевная Faraday Future
  • Самоходная LeEco
  • Миссия выполнима
  • Амбициозный Лихтенштейн
  • Вода камень точит
  • Так ли страшен черт…
  • Видео о конкурентах Tesla

Уже который год достижения Tesla не дают покоя остальному миру. Илон Маск сумел установить такую планку, которой пытается достичь практически каждый автопроизводитель. Кому из них удается хотя бы отчасти составить конкуренцию именитому электрокару?

«Убийцы» Теслы

Многие автомобильные бренды громко нарекают этим прозвищем свои электрокары, часть которых является прототипом, часть — концепт-карами, в редких случаях — предсерийными моделями. В ближайшие конкуренты допускаются те представители, чей запас хода является не ниже 400-600 км. Правда, в 2018 году Илон Маск снова изменил условия игры, подняв планку до 1 000 км.

Исследовательская компания Pitch Book посчитала, что лишь за первое полугодие 2018 года стартапы по производству электрокаров составили более 2 млрд. долларов, что в 2,5 раза больше инвестиций прошлого года. Подобная активность в производстве вполне оправдана – к 2023 году аналитики прогнозируют оборот рынка пассажирских электромобилей только лишь в Азиатско-Тихоокеанском регионе на сумму около $206 млрд.

Так, 2017 год стал далеко не самым результативным для Tesla, когда при разработке Model 3 был допущен целый ряд ошибок: колоссальный перерасход средств, увеличение штата сотрудников при одновременном снижении оплаты их труда, снижение темпов производства и, наконец, авария по вине системы автовождения.

На фоне таких просчетов прочие производители получают реальный шанс если не превзойти Tesla, то хотя бы приблизится уровню ее электрокаров.

Нашумевная Faraday Future

Создатели компании тихо, без излишней рекламы нашли средства, переманили некоторых сотрудников Tesla, BMW, Ferrari и SpaceX, отстроили в Калифорнии завод и вскоре шокировали автомобильный мир концептом FF91.

Уникальной оказалась модульная платформа, которую можно сдвигать или раздвигать, изменять колесную базу, создавать модель любого типа кузова, оснащать полным или передним приводом и разным количеством батарей. То есть, бюджетно и быстро создавать абсолютно любую конструкцию. При четырех электрических двигателях машина приобрела мощность в 1000 л.с. и запас хода, превышающий возможности своего главного соперника.

И хотя ни во время премьеры на выставке CES-2017, ни в последующие месяцы этот электрокар не проехал и метра, эксклюзивные разработки и идеи, а также общая нестандартная концепция дают надежду на перспективное будущее автомобиля.

Самоходная LeEco

Дабы не складывать все яйца в одну корзину, основатель Faraday Future – китайский миллионер Цзя Юэтин открыл еще одну компанию под названием LeEco. Пока разработка этого производителя представлена только лишь в виде прототипа, для которого предполагается позаимствовать платформу от FF91, но обогатить расширенным функционалом в части автономного вождения. Разработчики однозначно озвучили предельную скорость в 210 км/ч и запас хода в 600 км, оставив тайной емкость батареи и ценник на машину.

Миссия выполнима

Немецкая модель Mission E Cross Turismo позиционируется конкурентом Tesla Model X. Её предшественник уже рекламировался в 2015 году в качестве «убийцы Тесла», но дальше концепции дело не продвинулось.

Полноприводная силовая система Cross Turismo обеспечивает мощность 600 л.с., разгоняется до сотни километров за 3,5 секунды и проезжает 500 км без подзаряда. Когда же батарея выдохнется, станция Porsche Turbo Charging восстановит энергию до 89% всего за 15 минут.

Также модель может похвастаться способностью автоматического распределения крутящего момента среди разных колес с помощью системы Torque Vectoring, а управляемые колеса подчиняются системе рулевого управления.

При таких качествах модель заслуживает того, чтобы стать предсерийным автомобилем, особенно при предварительном ценнике в 86 000 долларов, что сопоставимо с Tesla. Пока же разработчики указывают примерный срок в 4 года для создания полноценного образца, что непозволительно много при столь динамично развивающемся рынке электрокаров.

Амбициозный Лихтенштейн

Эта небольшая компания неоднократно заявляла о себе, демонстрируя на различных автосалонах свои концепты. Однако во время последней выставки в Женеве предсерийный электрокар Quantino поразил публику своей способностью преодолеть тысячу километров без подзаряда.

Секрет производителя оказался в том, что автомобиль вовсе не нуждается в «дозаправке». Благодаря взаимодействующим друг с другом потоковым батареям электричество вырабатывается суперконденсаторами одновременно с движением машины, а после тысячного пробега потребуется всего лишь заменить электролит.

Учитывая такие феноменальные показатели, мало кто верил в реальность данного электрокара, пока не удостоверились, что разработка уже тестируется на дорогах общего пользования. Так инженеры и технологи получили возможность исправлять недостатки и доводить модель до совершенства в условиях повседневной дорожной жизни.

Если по результатам эксплуатации и всех подсчетов производитель убедится в экономической целесообразности выпуска данного электрокара, то он может поступить в мелкосерийное производство к концу текущего года.

Вода камень точит

Не удивляют, но медленно и настойчиво работают над электрическими моделями и именитые автомобильные бренды, уже покорившие потребителей своими традиционными машинами: BMW, Mercedes, VW. Кто-то из них поставляет свои разработки для корпоративного пользования, кто-то пытается запускать мелкосерийное производство, кто-то переделывает имеющиеся модели для начала в гибридные, работая далее над полностью электрическими образцами.

Особо отметить можно BMW, которая обзавелась целой линейкой электрокаров и гибридов BMW i3 и BMW i8, ожидается также скорое появление «промежуточного» BMW i5. Производитель анонсирует к 2020 году перевод на электрическую версию X3 и X4 и, возможно, создаст собственный электрокар MINI.

Mercedes создал отдельный суббренд Mercedes EQ, который должен к 2020-му году представить публике сразу 4 электрокара – два седана и два кроссовера. А к 2025 году планируется довести модельный ряд до десятка разнообразных вариантов. В прообраз первенцу электрического отделения компания выбрали кроссовер Mercedes Generation EQ, увидевший свет в 2016 году.

Семейство электрокаров Volkswagen уже насчитывает хэтчбек и микроавтобус, пока являющиеся всего лишь концептами. Представители компании подчеркивают, что не спешат с мелкосерийным производством, работая над ошибками и пытаясь оправдать затраты над работу над своими разработками. Если и удастся пустить автомобили в массовое производство, то произойдет это не ранее 2020 года.

Наконец, электрический прототип среднеразмерного кроссовера Jaguar I-Pace, сконструированный на собственной платформе, но с элементами F-Pace. Производитель амбициозно сообщает об абсолютной реальности данного проекта и старту серийных продаж уже к концу 2018 года.

Так ли страшен черт…

Существует ли реальная угроза Tesla? Однозначно можно сказать, что все мировые бренды — Peugeot, Citroen, Porsche, DS, Renault, Nissan и прочие – просчитали рыночные тенденции и потенциальную выгоду, а потому не отступятся от планов создать практичный и окупаемый электрокар. Таким образом, все их «угрозы» и обещания следует рассматривать весьма серьезно.

Илон Маск показал, что электрокар действительно может быть культовым, имиджевым и желанным. Он сам разбудил рынок, заставив автопроизводителей «гнаться за морковкой», висящей перед носом. Пока же, несмотря на имеющиеся неудачи и просчеты, Tesla остается абсолютным лидером, продолжая расширять спектр своих интересов и способностей.

Компания обзавелась собственным изготовителем солнечных панелей, работает над автономными источниками питания. То есть, Tesla стала не просто производителем электрокаров, а энергетическим предприятием, занимающимся добычей, хранением и использованием электроэнергии в самых разнообразных целях, от бытовых нужд до средств передвижения.

Конкурировать с ней можно, наиболее близко в гонке подобралась компания Lucid, но за счет ее многолетнего опыта слишком сложно.

Видео о конкурентах Tesla:

Оживший кошмар: как Tesla убивает мировой автопром

В третьем квартале 2018 года Tesla по числу произведенных машин не только обогнала Porsсhe и Jaguar, но и догнала «Автоваз» (в IV квартале — обгонит). Поставленная цель — 83 500 машин за квартал — вроде бы немного, но в долларовом эквиваленте это сильно превышает сумму в 5 млрд. При этом еще во втором квартале 2018 года американская компания по количеству выпущенных автомобилей сильно уступала всем перечисленным конкурентам.

Еще печальнее то, что на данный момент никто из ее соперников не смог предложить собственного убедительного аналога «теслы»: Jaguar I-PACE, не говоря уже о GM Bolt и прочих, ей все еще уступают, и в ближайшие годы сократить этот технологический разрыв вряд ли удастся. Увы, модель взаимодействия Tesla с окружающим миром напоминает отношения европейцев с их индийскими колониями: рост самой компании способен привести к спаду в окружающей ее мировой экономике. Чем это грозит нам?

Вечные автомобили против народного хозяйства

В 1953 году американский фантаст Клиффорд Саймак опубликовал роман «Кольцо вокруг Солнца». Сюжет его прост: некая группа лиц ставит себе целью разрушение мировой экономики с целью создания массовой безработицы, провоцирующей миграцию людей в другие миры. Поэтому они выводят на авторынок вечмобили — «вечные автомобили». Для них не ведется никакой рекламной кампании: «нет лучшей рекламы, чем слухи. » Думающие граждане немедленно сообразили: появление вечмобиля означало, что закроются все автомобильные заводы, большинство гаражей и ремонтных мастерских. Это нанесет серьезный удар по сталелитейной промышленности, и сотни тысяч людей лишатся работы.

По странному совпадению, c 2012 года компания Tesla начала производство машин, у которых оказался довольно большой ресурс. Комплект электродвигателей и трансмиссии Model 3 прошел 1,6 млн км, крутясь на испытательном стенде с переменной нагрузкой, имитирующей самые разные условия. Это эквивалентно 80 годам пробега для среднего автовладельца. И это больше, чем в принципе может пройти серийный двигатель внутреннего сгорания или его трансмиссия. Те же блоки моторов и трансмиссий стоят на электрофурах Tesla Semi, которые начнут выпускаться в 2019 году. Согласно статистике 2018 года, батарея «теслы» сохраняет 90% емкости после 300 000 км пробега (

15 лет для пользователя, не являющегося таксистом), после чего потеря емкости замедляется. По результатам стендовых тестов производителя, более 80% емкости сохранится и после 800 000 км пробега (

40 лет, если пользователь не таксист).

Почему так — понять несложно. Tesla первой в мировой практике сделала электромобиль с жидкостным охлаждением батареи, что позволило не только отапливать машину без лишних трат энергии (батарея при работе нагревается), но и быстро заряжать и разряжать аккумуляторы без перегрева, вносящего главный вклад в износ литиевых накопителей.

Стоит напомнить, что Tesla, так же как и ее предшественники из научной фантастики, не тратит ни доллара на рекламу, считая, что «нет лучшей рекламы, чем слухи». Разница с романом 1953 года только в том, что главный канал распространения таких слухов — соцсети и твиттер самого Илона Маска.

Tesla настолько близка к вечмобилю, насколько реальный автомобиль сегодня вообще может быть к нему близок. Большинство их водителей банально не проживут так долго, чтобы увидеть конец жизненного пути своего авто. Неплохой способ устроить массовую безработицу: с учетом того, что в электромобиле меньше деталей, для их выпуска понадобится намного меньше рабочих.

Первая жертва

Что самое неприятное — потребитель выбирает «теслы» вообще не за их ресурс. Сегодня не существует бензиновых машин с таким же сочетанием динамики и размера салона, как у Tesla Model 3. И сомнительно, что они вообще возможны: электромоторы компактнее, поэтому электромобиль имеет больше места, а короткий капот позволяет увеличить и длину салона. В теории ДВС-мобиль может иметь те же размеры, но тогда его придется делать длиннее и дороже, либо «ужимать» двигатель. Он может иметь лучшую динамику, но для этого ему надо иметь двигатель суперкара и цену суперкара. Все это означает, что Daimler, BMW, Audi и Lexus должны сильно пострадать от американского новичка.

Именно это и происходит: в 2017 году Model S обогнала Mercedes S-class, BMW 7-й серии и Аudi A8 в своей ценовой категории в Европе. Причем если у Model S европейские продажи за прошлый год выросли на 30%, то у BMW 7-й серии — упали на 13%. Tesla пожирает европейские марки заживо на их собственном рынке, а в Штатах процесс идет еще быстрее. В 2018 году Мodel S там опять показала рост продаж, в то время как продажи Cadillac XTS просели на 27%, Mercedes S-class — на 16%. Само собой, ценовых одноклассников Model 3 обошла куда сильнее, чем бюджетную Toyota Corolla. Tesla пока и на домашнем рынке не может удовлетворить спрос даже на самые дорогие модификации своей новой машины. Поэтому в Европу и КНР она пойдет только в следующем году, тогда же и начнет продажи базовой версии Model 3.

Читать еще:  ТОП-6 моделей иммобилайзеров Igla для автомобилей

Tesla не просто намерена ударить по традиционным автопроизводителям, а уже это сделала. Ее продажи в США в сентябре 2018 года в штуках выросли на 563,6% по сравнению с сентябрем прошлого года. А у Mercedes-Benz — упали на 15,6%. И это только начало. В следующем году выпуск той же Model 3 удвоится. В 2020 году будет запущен кроссовер на той же платформе. К 2023 году планируется запуск в производство еще более дешевого «тесламобиля» по цене от $25 000.

Вторая жертва

«Теслы» бьют по мировой экономике даже сильнее «вечмобилей» Саймака. Дело в том, что фантаст 1953 года не мог себе представить успешную машину без ДВС, поэтому вечмобили у него заправлялись бензином. Tesla не просто продает электромобили — она еще и устанавливает солнечные батареи на крыши домов. К весне 2018 года они выработали 10,3 миллиарда киловатт-часов. Это равно годовому потреблению 3,4 млн Model 3 (при пробеге 20 000 км в год у каждой). На сегодня Tesla выпустила куда меньше электромобилей. Таким образом, эта компания не просто давит своих конкурентов среди автопроизводителей, но и наносит большой удар по нефтедобыче. За свой жизненный цикл каждая из ее машин сэкономит не менее 80 000 литров бензина — то есть сократит спрос на нефть на сумму, которая больше ее стоимости.

С учетом того, что Tesla в третьем квартале 2018 года выпустила

80 000 электромобилей, нефтяная отрасль может лишиться около $20 млрд за 2018 год. Снижение спроса на бензин скажется не одномоментно. Проблема, однако, заключается в том, что «теслы» в мировой экономике будут накапливаться, а темп их производства — расти. К 2020 году их будут делать столько, что объем ежегодно уничтожаемого спроса на нефть достигнет $50 млрд. «Теслы» — это медленно действующий яд для добычи нефти. Пока его мало, отравленные ничего не чувствуют, но когда его станет достаточно много, чтобы что-то почувствовать — будет уже поздно что-то предпринимать.

Пока единственная страна, где электромобили привели к падению продаж жидкого топлива, — Норвегия. Остальной мир столкнется с этим заметно позже. Но уже к началу 2030-х годов эффект будет более чем заметен. В первую очередь — для кошельков жителей одной большой нефтедобывающей страны: две трети топлива в мире потребляет именно автотранспорт, и никакой другой потребитель не сможет поглотить столько нефти.

Производственные планы Tesla хорошо известны — от 10 до 20 гигафабрик по всему миру, с производительностью каждой по полмиллиона машин в год. Такой выпуск обернется ежегодным накапливающимся уменьшением нефтяного пирога на $300-600 млрд.

Неконкурентоспособность

Почему в США нет нормальных конкурентов новому игроку — вполне ясно. Стремление сделать прибыльным очередной квартальный отчет делает руководство «большой тройки» автопроизводителей неспособным к планированию на перспективу: средний глава автокомпании в США раньше уйдет на другую работу, чем успеет завершить разработку новой автоплатформы. Ему, в общем-то, все равно, что там будет с «его» компанией через десять лет. Акционеры требовали от него дивидендов? Нате, получите. И не спрашивайте, почему мы так и не смогли создать конкурента «тесле». Tesla, глава и крупнейший акционер которой в гробу видал выплату дивидендов, — исключение.

А вот европейцы или азиаты — совсем иное дело. На первый взгляд, BMW, у которых продажи из-за Tesla уже сейчас падают, должны как-то озаботиться происходящим. Да, ДВС-мобили не станут как Model 3 — это технически невозможно из-за объективно неустранимых недостатков ДВС и их трансмиссии. Но почему бы не сделать свой электромобиль?

Последняя попытка Jaguar создать «теслакиллер» — Jaguar I-Pace c батареей на 90 киловатт-час и объявленной дальностью в 470 километров — провалилась. Это выглядело мощной заявкой на конкуренцию с Tesla Model X — у ее версии с такой же вроде бы батареей дальность всего 414 километров. Но в реальности, увы, дальность поездки I-Pace не превышает и 320 км. Это очень плохой результат: Tesla Model X даже в версии с батареей на 75 киловатт-часов показывает 383 км в реальной жизни. И это несмотря на то, что она на 0,3 метра длиннее, отчего места внутри значительно больше, и туда могут поместиться до семи человек.

Почему Jaguar не справился? Все просто: в реальных тестах он тратит 26,0 киловатт-часов на 100 км, а Model X 75D — 22,5 киловатт-часа. Это особенно режет глаз потому, что «тесла» больше и поэтому на 0,36 тонн тяжелее «ягуара». Коэффициент аэродинамического сопротивления Jaguar I-Pace — 0,29, у Model X — 0,24 (самый низкий среди всех кроссоверов).

Кроме того, у «тесл» батарея состоит из нескольких тысяч цилиндрических литиевых элементов, между которыми проложены трубки с охлаждающей жидкостью. Другие автопроизводители, с меньшим опытом в электромобилях, вместо этого имеют несколько сотен более крупных литиевых элементов. Неправильный подход к проектированию батарей дает и более медленное пополнение зарядки: Model X пополняет заряд батареи на 250 км пробега за 30 минут. Jaguar I-Pace на 160 км пробега — за 50 минут.

Другой пример непонимания того, как надо проектировать электромобили, — GM Bolt. У «тесл» батарея под полом содержит несминаемую защитную структуру, за счет которой машина при ударах меньше «бьет» по водителю. Среди всех краш-тестов модели «теслы» занимают все верхние места: вероятность ранения пассажира и водителей там в 1,5 раза ниже, чем у ближайших конкурентов. А вот конструкторы GM Bolt решили, что батарею проще расположить более компактно. Конечно проще, тут они правы. Но есть проблема: в итоге GM Bolt имеет безопасность ниже многих машин в ДВС.

Может ли классический автопроизводитель сделать удачный электромобиль? Теоретически — да. Практически — нет: Tesla Roadster появился десять лет назад, а серьезных конкурентов так и не видно. Причем Jaguar I-Pace — лучший из имеющихся в продаже соперников Tesla. И GM Bolt, и Nissan Leaf имеют еще худшую скорость подзарядки и в итоге еще меньшую популярность. На американском рынке в месяц продается всего 3000 GM Bolt и Nissan Leaf вместе взятых. Это в десять раз меньше, чем продает Tesla.

Tesla проектирует полноценные серийные электромобили многие годы и делает их уже шесть лет. У ее конкурентов такого опыта нет, поэтому еще долго они будут на положении догоняющих. Нельзя начать работать над сложным продуктом с опозданием в несколько лет и тут же нагнать конкурента. Надо было решиться на переход к электромобилям одновременно с Tesla, то есть 15 лет назад.

Колониальная модель

Тесла использует колониальную модель взаимоотношений с мировой экономикой. Она не встраивается в имеющиеся цепочки поставок, когда продажи ее продукта стимулируют производство смежников, плюс производителей топлива, плюс рабочие места у дилеров. В ее схеме все наоборот: она покупает материалы, медную проволоку, литий, никель, марганец, кобальт, алюминий, а дальше уже на своих заводах делает и моторы, и аккумуляторы, и все остальное. При этом продажи ее машин не стимулируют нефтедобытчиков или производителей солнечных батарей и ветряков — она сама продает своих солнечных батарей столько, чтобы их годовая генерация с лихвой покрывала энергопотребление ее машин.

Кроме того, она пытается выбить почву из-под ног и у будущих конкурентов в сфере услуг типа Waymo или Uber с проектом Tesla Network. После активации полного автопилота для «тесл» (ближайшие 2-3 года) каждый владелец такой машины через телефон сможет разрешить ей «таксовать», пока она ему не нужна и он не вызовет ее к себе. Tesla через свое приложение при этом выступит в роли агрегатора типа «Яндекс.Такси». Миллионы таксистов по всему миру сегодня зря ругают подобные агрегаторы: да, таксисту трудно с ними конкурировать, но когда им на смену придут роботизированные такси, конкуренция станет просто невозможной.

Еще одна будущая армия безработных — работники дилерских центров. Только в США их больше 2 млн. У Tesla нет дилеров, только небольшое число магазинов. Если в США в руках дилеров стабильно находится миллион машин, которые не получилось быстро продать, то у Tesla остатков почти нет — машина поставляется под заказ, и не в магазин, а клиенту. Сеть поставок Tesla не требует огромных площадей или многих занятых — клиенты заказывают машины в интернете.

Без единого шанса

Следует понимать, что происходящий жесткий передел рынка по сути отсекает от него всех, кто не располагает доступом к большим и долгосрочным кредитам. И это очень плохо.

«Автоваз» за последние пять лет инвестировал в производство 90 млрд рублей. Tesla каждый год инвестирует больше $2 млрд. В России вообще есть только одно промышленное предприятие, которое хотя бы приблизилось к такой цифре, — «Уралвагонзавод». Понятно, что государство костьми ляжет, но обеспечит инвестиции, поскольку отстать в технологическом уровне танков мы себе позволить не можем. Но не менее очевидно и другое: государство за весь постсоветский период не инвестировало в автопром средства, сравнимые с инвестициями в танковый завод. И оно никогда не будет этого делать. Сами же владельцы российских автозаводов этого не станут делать тем более. Как пишут в прессе, «невозможно высокая внутренняя цена денег, отсутствие комплексной, страновой перспективы развития хозяйства приводят к тому, что компании предпочитают стратегию минимальных вложений при супермаржинальности». Проще говоря, их волнует только одно: как бы вложиться поменьше, а прибыль получить побольше.

На таких принципах конкурировать в высокотехнологичной области невозможно. Чтобы хотя бы пытаться выжить в условиях электромобильного нашествия, надо инвестировать, как Volkswagen AG. Эта немецкая компания планирует выжить на одном рынке с Tesla и поэтому намерена вкладывать в электромобили по $5 млрд в год. Вся российская крупная обрабатывающая промышленность вместе взятая инвестирует в производство заметно меньше.

Нельзя сказать, что таких денег в нашей стране не было в принципе. Например, «Газпром» инвестирует и $20 млрд в год. Но то, что возможно для нефтегазового сектора, нереально для нашей обрабатывающей промышленности. Там просто нет таких денег. А если она будет инвестировать в кредит, то при имеющихся процентах тот же «Автоваз» будет гуманнее сразу закрыть, чем мучить его, безнадежно пытаясь выплатить сверхдорогие займы.

Конкуренты Tesla на рынках электромобилей, кто они?

В соответствии с данными исследовательской компании Pitch Book , стартапы по производству электромобилей в США привлекли за прошедшие месяцы этого года более чем $2 млрд., намного больше $650 млн., привлеченных в 2017 году. Эти инвестиционные тренды приведут в ближайшие несколько лет к увеличению числа конкурентов Tesla.

Причина высокой активности в данной отрасли заключается в требуемом на рынке размере промышленности автомобилестроения. В соответствии с прогнозами исследовательской фирмы Absolute Reports ожидаемый рынок пассажиров электромобилей в 2023 году достигнет до $356,5 млрд. Большая доля продаж в сумме $205,9 млрд. прогнозируется в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Исходя из этих цифр, неудивительно, что объемы инвестирования в компании, занимающиеся производством электромобилей и в имеющиеся для них технологии сохраняют свой рост, и большая часть средств вкладывается в новые компании. Данные Pitch Book показывают, что в 2017 году было выполнено 15 инвестиций в стартапы компаний, занимающиеся электромобилями. Отметим, что данные исследовательских фирм иногда бывают неопределенными и неточными.

Из диаграммы следует, что в 2018 году впервые объем инвестиций исчисляется в $2 млрд.

Часть претендентов на лидерство в отрасли производства электромобилей возникли на обломках других автомобильных компаний, не сумевших добиться успехов в гонке за доминирование в автомобильной промышленности. В том числе несколько новых компаний возникли из развала Faraday Future и Fisker Automotive. Несмотря на это, обе эти компании нашли свое возрождение в новых формах жизни, благодаря удваиванию вложения капитала от глобальных миллиардеров, китайских компаний, купающиеся в деньгах, и традиционных венчурных фирм.

Ужасный, противный, нехороший, очень плохой год для Tesla

Конкуренцию на рынке электромобилей стимулируют не только размер рынка, но и ряд ошибок от Tesla, вследствие которых конкуренты начинают сомневаться в способности Илона Маска и его компании сохранить лидерство.

В какой-то мере Tesla имела очень плохой год. Consumer Reports недавно опубликовала отчет, в котором говорится, что она не может рекомендовать последнее предложение компании, Model 3. При организации производства этого автомобиля на первое место была поставлена задача создания недорогого электромобиля. Однако реализация этой задачи вызвала множество проблем как для Маска, так для его сотрудников.

Читать еще:  Как купить машину на авторынке

В результате был допущен значительный перерасход средств. Tesla не имеет достаточного количества наличных денег, чтобы завершить эту работу в заявленные сроки.

По сравнению со своими основными конкурентами в среде автопроизводителей компания тратит непомерные финансовые средства. Штат компании увеличился с менее чем 1000 сотрудников в 2010 году до почти 40 000, и конкуренты, такие как GM и Ford, имеют в 2,5 раза больше дохода на каждого сотрудника по сравнению с Tesla.

Проблемы производства также усугубляются агрессивным графиком для новых автомобилей, в котором представлены новый Roadster, кроссовер и электрический полуприцеп – все машины предположительно выйдут на рынок в ближайшие несколько лет, но в отношении них уже работает машина хайпа Tesla.

Замедленное производство и перерасход средств не являются единственными проблемами Tesla. NTSB расследует ответственность компании в результате еще одной смертельной аварии, связанной с ее системой автовождения, и произошла массовая смена топ-менеджеров, которую Маск охарактеризовал как «выравнивание» структуры управления своей компанией.

Неудивительно, что руководители новых стартапов, которые сейчас только выходят на рынок, могут считать, что Маск и Tesla нечего делать в «кресле водителя» электромобильного тренда.

Американские электромобильные стартапы делают первые шаги

Именно на этом фоне конкуренты, такие как Evelozcity и Independent Electric Vehicles, два стартапа, рожденные от обломков Faraday Future (когда-то значимого конкурента Tesla), вышли на рынок, чтобы бросить вызов превосходству Tesla. Если о деятельности компании Independent Electric Vehicles мало что известно, кроме отчета Jalopnik о китайских инвесторах, и команды управленцев, частично возглавляемой Стивом Осарио, бывшим руководителем проектных решений Faraday и продвинутой модельной, то Evelozcity наделала шуму.

Эта небольшая группа компаний производителей и разработчиков располагается в Лос-Анджелесе. Evelozcity может похвастаться инвестициями в размере $1 миллиарда от пожелавших остаться неизвестными международных инвесторов и опытной управленческой команды (с опытом работы в основном в Faraday Future), в которую входит бывший главный финансовый директор BMW, Стефан Краузе; Ричард Ким, который сыграл важную роль в развитии BMW i3 и i8; и Карл Томас-Нойманн, который присоединился к компании из европейского подразделения GM.

Две другие компании в Лос-Анджелесе – Karma Automotive и недавно возрожденная Fisker Inc. также имеют автомобили, которые они выпускают на рынок. Перезапущенная Faraday Future, которая, как сообщается, успела получить инвестиции в $1 млрд. от «белого рыцаря», прежде чем была признана неплатежеспособной.

У большинства упомянутых потенциальных конкурентов Tesla есть одно общее – это решимость не отказываться от принципов производства автомобилей в пользу совершенно нового подхода.

Глобальная конкуренция и перспектива китайского лидерства

Если по какой-либо причине для руководства Tesla появление новых конкурентов в США не является достаточным поводом для беспокойства, то им стоит обратить внимание на китайские электромобильные стартапы. В статье в газете South China Morning Post (SCMP) приведен список из 10 стартапов из нынешней «мировой фабрики», у каждого достаточно ресурсов и производственных мощностей, чтобы стать конкурентом для других независимых производителей электромобилей и автопроизводителей, специализирующихся на технологии автономного вождения.

«Tesla проложила дорогу, но мы двинем [технологию] дальше» , — сообщила в интервью The Wall Street Journal Падмашри Уорриор, глава американского подразделения шанхайского электромобильного стартапа NIO, «У нас есть миссия – изменить формы мобильности» .

Нет ничего удивительного в том, что китайские инвесторы считают необходимым агрессивно вкладываться в этот рынок, мировая статистика показывает, что инвесторы уже в ожидании волны спроса.

В 2017 году было создано как минимум 34 новых стартапа, чтобы побороться за место в электромобильной экосистеме.

Среди них Byton, компания, в которую, наряду с автопроизводителями Harmony Auto и League Automotive Technologies, инвестирует один из лучших (и самый крепко связанный с правительством) китайских фондов – Legend Capital. В Byton ожидают начать производство в 2019 году. У компании опытная команда управленцев, в которой есть специалисты с опытом работы в лучших производственных предприятиях мира.

У NIO тоже очень влиятельные инвесторы, среди которых технологические гиганты Baidu, Tencent Holdings и Xiaomi. Есть и финансовые инвесторы, например, локомотив венчурного капитала Sequoia Capital или крупная домашняя венчурная фирма Hillhouse Capital. Троица Tencent, Baidu и Sequoia также финансируют еще одного электромобильного конкурента – WMMotor, еще одну компанию-конкурента Tesla.

Кроме этих трех компаний, есть еще такие как Xiaopeng Motors (за спиной которого стоят два технологических гиганта – Alibaba и Foxconn, а также профессиональные инвесторы из IDG Capital, Yunfeng Capital, CICC и Morning Ventures); Singulator Motor, финансируемый правительством городского округа Тунлин; CHJ Automotive – в нее инвестировали два крупных игрока автомобильной промышленности – Zhejiang Leo Group и Changzhou Wunan New Energy Car.

Если кто-то спросит, какой эффект следует ожидать от наплыва китайских производителей на рынок электромобилей, то ему можно посоветовать обратить внимание на ту роль, которую сыграли китайские компании в радикальном снижении стоимости солнечных панелей и ветряных турбин – а также на то, каким образом эти поставщики сейчас контролируют мировой рынок возобновляемой энергии.

Крупные автопроизводители делают крупные ставки

В то время как электромобильные стартапы привлекают миллиарды инвестиций, чтобы создать следующее поколение электромобилей, крупные автопроизводители, ранее разработавшие соответствующую технологию (чтобы затем отложить ее на полку), сами начинают разворачивать инвестиции в индустрии электрификации автотранспорта.

В начале года агентство новостей Reuters сообщило, что крупные автопроизводители выделяют как минимум $90 млрд., чтобы перевести в ближайшие несколько лет на электричество по крайней мере некоторые из их самых популярных моделей.

Новая стратегия крупных автомобильных компаний отчасти вызвана конкуренцией, которую они ощущают со стороны Tesla и стартапов, но все-таки в большей степени она зависима от государственного регулирования в Китае, Европе и потенциально США.

«Есть три претендента на эту огромную рыночную возможность», — сказал анонимный представитель руководства одной из перспективных электромобильных компаний, «Первый – это оригинальные производители. Но им придется учиться как нужно делать у Tesla».

По началу эти компании были скептически настроены в отношении выхода на этот рынок, но теперь, после того как Китай посредством программ государственной поддержки предпринимает серьезные усилия по установлению своего доминирования в сфере электрификации автотранспорта, у крупных автопроизводителей не сталось выбора.

«Правительство будет подстегивать» , — сообщил упомянутый выше анонимный представитель руководства, «Но ему потом придется иметь дело с завышенными маржами и ростом издержек со стороны потребителей».

По мнению этого руководителя, в наши, еще довольно ранние времена массовой электрификации, два крупных автопроизводителя – General Motors и Volkswagen – больше других сконцентрировались на задаче выхода на рынок электромобилей.

Кроме того, он полагает, что помимо крупных автопроизводителей, технологические гиганты –Alphabet и Apple, могут представить собой наиболее серьезную конкуренцию Teslaи электромобильным стартапам.

Tesla – вожак стаи?

Несмотря на то, что конкуренты энергично набирают обороты, Tesla все еще остается компанией во главе тренда, и это при всех ее многочисленных промахах и недостатках. Все еще стоит учитывать тот факт, что Илон Маск – первый предприниматель, которому в двадцать первом столетии удалось создать нового, независимого автопроизводителя. Не стоит преуменьшать это достижение, но следует и помнить, что оно было осуществлено в конкурентной среде, значительно отличающейся от современной. Не сложно выиграть гонку, если нужно обогнать только двух-трех гонщиков. Однако, сможет ли Tesla показать себя с лучшей стороны, если в гонке примет участие максимально возможное количество соперников – покажет только время.

Кто сможет конкурировать с Tesla Model III?

Компания Tesla Motors впервые анонсировала выход на рынок в 2017 году новой модели по цене $35000. Относительно дешёвый электромобиль должен стать привлекательной покупкой для тех, кто предпочитает автомобили класса BMW 3.

Новую модель владелец и основатель бренда Элон Маск хотел назвать Model E, как продолжение сложившейся традиции. Tesla уже производит Model S и работает над внедорожным электромобилем Model X. Но в планы Маска вмешался Ford и опротестовал букву E в суде.

В результате миллиардер назвал требования Ford безумием и даже шутливо обвинил конкурента, что тот пытается лишить его секса, вычеркнув из гаммы моделей буку E. Но в конце концов, чтобы не судиться, Tesla выбрала новое имя Model III.

Тройка в названии отражает тот факт, что новый электромобиль относится к третьему поколению Tesla. Можно добавить, что это скромный намёк почитателям BMW 3, мол, теперь и в Штатах есть своя тройка. Кроме того, буква E в надписи на фирменном логотипе Tesla выглядит как повёрнутая на 90 градусов римская цифра III, в то время как арабская 3 похожа на отражение буквы E. Теперь, очевидно, Маск будет писать слово «секс» как «SIIIX».

О характеристиках нового электромобиля пока толком ничего не известно. Однако, заявлено, что он будет способен проехать на одной зарядке, по крайней мере, не меньшее расстояние, чем сегодняшний лидер рынка Model S. Диапазон автономности S достигает 208 миль (333 км), но при этом лидер вдвое дороже, цены начинаются от $70000.

Tesla объясняет более низкую цену тем, что её новый мега завод будет штамповать аккумуляторные батареи, привлекающие большую часть расходов на создание электромобилей, как горячие пирожки и даже обеспечивать ими всех желающих. Если все пойдёт по плану, то аккумуляторный завод стоимостью $5 млрд сможет существенно снизить расходы на производство, себестоимость батарей и цену электромобилей.

Если бы электромобиль с заявленным пробегом и стоимостью появился в продаже сегодня, то это бы означало крах рынка. Ближе всех к Model III по размерам и целевой группе приближается представленная недавно BMW i3, но цена «бэхи» около $40000, а пробег от одной зарядки вдвое ниже.

Аналитики называют пробег без подзарядки 100 миль (160 км) минимальным порогом, не преодолев который электромобили не могут рассчитывать на значительное увеличение продаж.

Реально сегодня лишь две компании способны преложить покупателям модели с диапазоном мобильности более 100 миль. Это Tesla Model S и Mercedes SLS AMG. Однако, последний значительно уступает Model S в пробеге (160 миль, 256 км) и вчетверо превосходит по стоимости.

Как BMW, Daimler и Volkswagen собираются конкурировать с Илоном Маском

Когда Tesla начала выпуск электромобиля Model S в 2012 г., в компании работало меньше 3000 человек. Поэтому ее гендиректор Илон Маск мог позволить себе роскошь создать бренд, сосредоточенный исключительно на электромобилях, – даже если этот выбор мог привести к краху.

Последующие годы доказали, что будущее за электромобилями. А в автомобильной отрасли Германии работает около 800 000 человек, и, по оценкам немецкого Института экономических исследований (IFO), до 600 000 из этих рабочих мест могут исчезнуть, если потребители откажутся от машин с двигателями внутреннего сгорания. Поэтому крупные немецкие автопроизводители не могут позволить себе ошибку, выбирая, как им перестраивать производство под выпуск электромобилей.

Volkswagen (VW), BMW и Daimler поставили одинаковую цель – до четверти выпускаемых ими автомобилей будут электрическими к 2025 г. – и выделили на это миллиарды евро. Но для ее достижения они выбрали разные стратегии. Различие заключается в том, выпускать ли электромобили, используя такую же архитектуру, как для обычных автомобилей, или создать принципиально новые платформы. Это может сильно повлиять на прибыль компаний, ведь, по оценкам некоторых аналитиков, почти половину своего бюджета на инновации мировые автопроизводители тратят на разработку платформ.

Tesla никогда не сталкивалась с такой дилеммой, поскольку сразу использовала платформу, разработанную специально для электромобилей. В результате Model S во время своего дебюта в 2012 г. мог проезжать без подзарядки батареи 335 км. Многие его конкуренты не могут достичь этого и в 2018 г. Сегодня у Tesla хоть и есть проблемы с массовым производством Model 3, ее электромобили могут преодолевать без подзарядки более 500 км.

Volkswagen идет ва-банк

Крупнейший в мире автопроизводитель использует эффект масштаба. Ранее в этом году концерн заключил контракты на 20 млрд евро, чтобы обеспечить надежные поставки батарей для электромобилей, и планирует выпустить 50 полностью электрических моделей к 2025 г. VW пошел на это, поскольку признает, что его нынешние электромобили не могут конкурировать с Tesla по запасу хода, ускорению и другим характеристикам.

По мнению руководства VW, проблема в том, что производство сейчас налажено под бензиновые и дизельные автомобили. VW выпустил электромобили e-Golf и e-Up в 2013 г., но фактически он просто оснастил существующие модели батареями. Лучшие из его электромобилей могут пройти без подзарядки только 300 км.

Читать еще:  Chevrolet Camaro ZL1 1LE 2018

Как рассказал FT руководитель марки VW Герберт Дисс на автосалоне в Женеве в апреле, начинать производство электромобилей необходимо с создания новой платформы: «Тогда будет эффективная система аккумулирования энергии, дальность хода и много свободы для создания дизайна автомобиля, чтобы сделать интерьер более вместительным».

Первый электромобиль VW, созданный таким образом, появится в конце 2019 г. Он называется ID Neo и будет иметь дальность хода до 600 км. Для производства этих электромобилей концерн трансформирует завод в Цвиккау на востоке Германии, чтобы он выпускал исключительно электромобили – до 1500 в день. Neo – первая модель марки ID, под которой VW будет выпускать только электромобили.

Печальное падение гения: Что пошло не так для Никола Теслы?

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

«Дар умственных способностей исходит от Бога, Божественной сущности. Если мы концентрируем наш ум на истине, мы становимся гармоничны с этой великой силой. Моя мама учила меня искать все истины в Библии».

(Никола Тесла)
Началось всё в далёком 1856 году, в небольшом селе Смиляны. Сейчас это территория Хорватии. Родился будущий великий изобретатель в бедной многодетной семье сербского православного священника. С детства мальчик отличался блестящим умом и желанием учиться. Как только Никола научился читать, остановить его было невозможно! Он просто «проглатывал» книги, одну за другой, очень часто засиживаясь даже ночами.

На втором курсе учёбы в Пражском университете, Никола изобретает индукционный генератор переменного тока. Его преподаватели не оценили идею. Теслу обозвали сумасбродом, а сам проект бредом. Критика не только не охладила пыл молодого учёного, она подстегнула его к действиям. В 1882 году Тесла собрал свой генератор и его идея работала!

Все изобретатели без исключения приходят с идеями, которые либо могут не работать, либо слишком дороги, чтобы их создавать. Также их изобретения могут не стать популярными и практичными. В конце концов, они тоже люди и могут совершать ошибки, какими бы яркими личностями они при этом не являлись. Никола Тесла, к лучшему или к худшему, редко видел какие-либо недостатки во всём, что он создавал, и считался «чрезмерно» гордым человеком. Возможно, конечно, что это оправдано, учитывая его удивительные интеллектуальные способности, но иногда это может омрачить и правильное суждение.

В сочетании с досадным недостатком у Никола деловой хватки и необщительными привычками, вытекающими из предполагаемого расстройства личности, всё это привело, в результате, к краху. К огромному сожалению, великий гений потерпел сокрушительную катастрофу как в профессиональной так и в личной сфере.

Кроме всего прочего, большую часть времени он оказался совершенно неспособным ладить с другими изобретателями и бизнесменами. В помощи последних он отчаянно нуждался, ибо его смелые далеко смотрящие в будущие проекты, требовали соответствующего финансирования.

В конце 1870-х Никола пережил эмоциональный срыв. Лелея мечты о воплощении всех своих потрясающих идей в жизнь, в 1884 году Никола отправляется туда, где мечты становятся реальностью — в Америку. У Теслы не было ни соответствующих знакомств, ни денег, только рекомендационное письмо для Томаса Эдисона, от одного из его университетских преподавателей. Эдисон немедленно нанял Никола. Отношения с самого начала не ладились. Томас основывался во всех своих разработках на постоянном токе, а Тесла на переменном. Эдисон считал это глупостью.

При всём этом, Тесла не только собрал свой генератор переменного тока, он ещё и запатентовал своё изобретение! Такого Эдисон стерпеть не мог. Мало того, что этот выскочка оказался опасным конкурентом, так ещё и использует средства самого Томаса! Никола снова остался один и без денег.

Его работа в области переменного тока (AC) с его финансовым покровителем Вестингаузом, напрямую конкурировала с постоянным током Томаса Эдисона. Во многом Тесла опережал даже Гульельмо Маркони, итальянского изобретателя, которого мы наиболее тесно связываем с изобретением современных радио и беспроводных передач. Тесле удалось убедить инвесторов дать ему денег и он открывает свою собственную фирму Tesla Electric Light Company. Таким образом Никола становится грозным конкурентом General Electric Томаса Эдисона.

Между компаниями развернулась настоящая война. General Electric нанимала журналистов, чтобы они писали в прессе разные страшилки о переменном токе. Эдисон даже устроил в 1887 году ужасный эксперимент, которым хотел доказать, что использовать пременный ток в быту невозможно и смертельно опасно. Томас долго поливал грязью Теслу и его покровителя Вестингауза. В зале Эдисон расположил металлическую пластину, на которую поместил несколько животных. После этого он подключил к пластине генератор Теслы и включил ток. Животные погибли к ужасу зрителей.

На этом Эдисон не успокоился, он советовал властям использовать для смертной казни на электрическом стуле именно переменный ток. Правительство США не могло тогда прийти к единому мнению в этом вопросе. Томас же был уверен, что никому не придёт в голову использовать после этого переменный ток в быту. Ведь кто бы захотел иметь дома прибор тождественный электрическому стулу?

Находчивый Тесла не остался в долгу. На Всемирной выставке в 1893 году в Чикаго он тоже провёл эксперимент. Никола пропустил через себя переменный ток с напряжением в 2 миллиона вольт! Поражённая публика ждала, когда от безумного изобретателя останутся лишь угольки. Никола стоял, держал горящие лампочки Эдисона в руках и непринуждённо улыбался, будучи цел и невредим! Скажем спасибо Никола Тесле за ток в наших домашних розетках!

После этих разработок Тесла начал изучать возможность практического применения электромагнитных волн. Никола проводил эксперименты с колебаниями высокой частоты и создал свой знаменитый резонанс-трансформатор, так называемый «трансформатор Теслы». Учёный мечтал разработать систему передачи информации и энергии на большие расстояния без помощи проводов.
В процессе создания этого трансформатора Тесле нужно было придумать как изолировать катушки сверхвысокого напряжения. Учёный изобрёл способ, который используется и по сей день. Никола погружал катушки в льняное, парафиновое или минеральное масло. Сейчас мы называем это масло трансформаторным. Тесла использовал свой трансформатор для передачи энергии высокой частоты. Попросту говоря, он за несколько лет до Попова и Маркони изобрёл антенну! Только в 1943 году Верховный суд США признал приоритет изобретения радио за Теслой.

После изобретатель представил на выставке в Медисон-сквер-гардене в Нью-Йорке дистанционно управляемый кораблик. Самая первая в мире модель на радиоуправлении. Изобретателя совершенно не интересовало радио, он бредил идеей беспроводной передачи энергии.

Для одного из своих самых амбициозных проектов Никола удалось убедить дать денег одного человека — очень богатого и влиятельного нефтяника Дж.П. Гетти. Когда Тесла решил построить массивную башню связи в Лонг-Айленде, Нью-Йорк, он отправился к магнату за финансированием.

Хотя Тесла, возможно, сам не имел особых способностей в бизнесе, он был (по крайней мере, в этом случае) потрясающим продавцом, и убедил Гетти инвестировать 150 000 долларов США — огромную сумму в 1898 году. Эта последняя схема окажется окончательным провалом Теслы, поскольку, в конце концов, даже Гетти потерял веру в планы Теслы, и отказал ему в дополнительном финансировании.

В одном из своих безумных экспериментов Никола Тесла создал прибор, испытания которого привели к землетрясению. После осознания опасности, учёный уничтожил и сам прибор, и его чертежи. Он боялся, что это может причинить много бед человечеству.
Учёный мечтал создать всемирную систему связи, начиная с Варденклифф, башни, построенной в центре Лонг-Айленда. Оттуда Тесла должен был отправить первую зарубежную беспроводную передачу и он надеялся, что этот план, наконец, принесёт ему славу, уважение и признание, которых он заслуживает. По какой-то страшной несправедливости это ускользало от него всю его жизнь.
Неудачи, вследствие отсутствия опыта ведения бизнеса у Никола Теслы, усугублялись тем, что ему наступали на пятки конкуренты. Томас Эдисон тоже быстро развивался в этой области. Когда у Никола закончились деньги, то к сожалению, от Варденклиффа пришлось отказаться, и это стало началом конца учёного и в личной, и в профессиональной сфере. Во время Первой мировой войны башню Теслы разрушили по решению правительства из-за опасности шпионажа.

В 1915 году мир готов был признать достижения Теслы в области физики. Ему присудили Нобелевскую премию. По странному стечению обстоятельств, лауреатов было два: Тесла и его давний конкурент Эдисон. Никола Тесла отказался от премии — он не хотел её делить ни с кем, а уж тем более с Эдисоном.

В 1931 году Тесла снял с автомобиля бензиновый двигатель и поставил электромотор мощностью 80 лошадиных сил. Никаких внешних источников питания у этого мотора не было. На все вопросы Никола отвечал, что энергия берётся из эфира вокруг нас. Тесла гонял на этой машине неделю, разгоняя до 150 километров в час. В результате пошли слухи, что «безумный изобретатель», как его называли обыватели, продал душу дьяволу. Это очень рассердило Никола.

Говорят, что и таинственный прибор, дающий энергию двигателю, и чертежи, Тесла уничтожил. Поклонники теории заговоров считают, что все разработки изъяли спецслужбы после смерти учёного.Что правда, а что ложь — мы не знаем. Известно только одно: все результаты гениальных исследований учёного бесследно исчезли.

Ещё в молодые годы стало ясно, что необходимых способностей, для преуспевания в бизнесе у Никола нет. Сколько бы он блестящих изобретений не запатентовал, как бы усердно не трудился в своей лаборатории! Говорят, что Тесла страдал от обсессивно-компульсивного расстройства, и с этим у него было связано много странных привычек. Он был одним из самых блестящих умов в истории, но его необычная личность мешала ему полностью реализовать весь свой потенциал.

Сегодня, благодаря современной науке о психическом здоровье, мы понимаем, что Никола Тесла, вероятно, страдал от общего расстройства личности и других проблем. Эти расстройства делали Никола неспособным действовать в его собственных интересах на протяжении всей его жизни. Это печальная история, конец изобретателя, который был не просто таким же умным, как и его конкуренты, а даже превосходил их. Просто Тесла был не в состоянии справляться с жизненными неурядицами в деловых и социальных отношениях. Поэтому многие его просто использовали. Он подвергался чудовищному психологическому прессингу. Из-за всего этого, к концу жизни, Тесла оказался «изгнанным на обочину» в тех сферах, где он не просто заслуживал, а обязан был процветать.
После целой серии споров, Тесла больше никогда не оставлял следов в области электроники. Вскоре он скончался, без гроша в кармане, несчастный и одинокий, в нью-йоркском отеле.

Сегодня, оглядываясь назад, мы знаем Никола, как блестящего учёного, дальновидного человека, достойного всяческих похвал. Он в высшей степени достоин того, что его имя носит прогрессивная автомобильная компания Tesla. С каждым годом история становится всё добрее и снисходительнее к репутации Теслы. Этому человеку можно только посочувствовать, ибо он являлся злейшим врагом самому себе.

Очень интересная история связана с так называемым «Филадельфийским экспериментом». Теслы уже не было в живых, но на основании его разработок и изобретений, ВМФ США, при участии Альберта Эйнштейна, провели испытания. На эсминец «Элдридж» установили специальное оборудование, которое должно было сделать корабль невидимым для радаров. Но что-то пошло не так и эсминец просто испарился в пространстве. Результаты этого эксперимента до сих пор засекречены. Что именно тогда произошло доподлинно неизвестно. Есть информация, что корабль нашли на другом побережье Америки, часть экипажа погибла, часть пропала без вести, а остальные закончили свои дни в психушке. Изобретателя фантастического оборудования в живых уже не было и объяснить ничего никто не мог. Эйнштейн впоследствии тоже уничтожил все свои последние разработки.

Насколько далеко продвинулся в своих трудах и разработках великий гений Тесла, нам остаётся только гадать. Многие его идеи, которые не нашли понимания в его время, сейчас были бы очень кстати. Но великий учёный оставил много неразгаданных загадок.
«Великие тайны нашего бытия ещё только предстоит разгадать, даже смерть может оказаться не концом».

(Никола Тесла)
К сожалению у гениальных учёных часто очень тяжёлая судьба, прочтите нашу статью об ещё одном гениальном учёном как математик сумел победить собственную шизофрению.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Источники:

http://fastmb.ru/autonews/autonews_mir/2850-kto-v-mire-mozhet-dostoyno-konkurirovat-s-tesla-model.html
http://www.forbes.ru/tehnologii/368133-ozhivshiy-koshmar-kak-tesla-ubivaet-mirovoy-avtoprom
http://zen.yandex.ru/media/id/5a241b5c7ddde823bd97ad17/5b1528f9256d5c899e94e2f2
http://www.ekopower.ru/kto-smozhet-konkurirovat-s-tesla-model-iii/
http://www.vedomosti.ru/auto/articles/2018/09/04/779943-bmw
http://kulturologia.ru/blogs/190220/45526/

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector