6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Есть ли будущее у электромобилей в России

Содержание

Есть ли будущее у электромобилей?

Экология потребления.Мотор: Электрокары снова в моде — каждая уважающая себя автомобильная фирма стремится выпустить «машину на батарейках». Однако продажи невелики: даже икона современного «экологическо-электрического» движения — компания Tesla Motors работает в убыток. Так есть ли у электромобилей будущее, особенно в России.

Парадокс на колесах

Электромобиль — настоящий парадокс на колесах: стараниями рекламщиков в массовом сознании он приобрел культовый статус. Возможность зарядить автомобиль от розетки воспринимается чуть ли не как изобретение вечного двигателя, возвещающее близкий конец бензиновой эры. Между тем из всех технологий будущего, преподносящихся как инновационный прорыв, машина на батарейках — самая старая, если не сказать древняя разработка.

На ее фоне обычный двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — едва ли не новинка, ведь первый электрокар был создан в 1841 году, а в начале ХХ века случился подлинный расцвет этой технологии: по дорогам колесили электрические дилижансы и фургоны, а знаменитое нью-йоркское такси сплошь состояло из электрокаров.

Почему же рай современного эколога обернулся кошмаром бензинового грехопадения? Дело в том, что за 175 лет аккумуляторные батареи так и не смогли достичь плотности энергии, сопоставимой с горючим топливом. Пробег у электромобилей по-прежнему небольшой, а заряжать их приходится долго.

Под вопросом и главный козырь — экологичность: электричество не берется из воздуха. Власти Сингапура недавно оштрафовали владельца Tesla Model S, подсчитав количество углекислого газа, выработанного электростанциями в процессе зарядки батареи. Оказалось, что каждый пройденный Tesla километр обходится в 222 грамма углекислоты, в то время как показатель обычной малолитражки — 100-150 граммов.

Эти недостатки вкупе с высокой стоимостью ограничивают область применения электрокаров. Несмотря на ореол престижности, их продажи невелики: согласно исследованию компании J. D. Power, только 2 процента американцев готовы приобрести электромобиль. Другой опрос, проведенный компанией McKinsey&Co., показывает, что 33 процента владельцев электромобилей разочарованы покупкой. Даже икона современного экологическо-электрического движения — компания Tesla Motors — закончила 2015 год с убытком в 889 миллионов долларов.

Будущее на батарейках

Вместо того чтобы думать, как покрыть убытки от падения спроса на бензин, государствам, в том числе и России, приходится ломать голову над тем, как пересадить граждан на электромашины. Ведь альтернативные виды «чистого» топлива вроде синтетического метана или вырабатываемого бактериями дизеля чересчур утопичны, а потребность в нулевом выбросе вполне реальна, особенно для жителей мегаполисов.

Пускай электрокары дымят наравне с бензиновыми машинами, но они делают это опосредованно, а вот автомобили с ДВС загрязняют воздух там, где ездят: в крупных городах до 80 процентов вредных выбросов приходится на транспорт. По подсчетам Минздрава, только в Москве от токсинов и канцерогенов, содержащихся в бензиновых выхлопах, ежегодно умирают до трех с половиной тысяч человек.

Катастрофическое состояние атмосферы мегаполисов вынуждает власти многих стран стимулировать спрос на электромобили: так, в Пекине и Шанхае покупателям возвращают часть стоимости машины, им также разрешают ездить по выделенным полосам для общественного транспорта.

Власти Лондона поощряют владельцев электротранспорта бесплатной парковкой и проездом в центр города; мэрия Парижа предлагает бесплатный прокат электромобилей — правда, до 30 минут. В Токио для владельцев действуют льготы на утилизацию старых машин. В Италии и Швейцарии к внедрению электротранспорта подошли более радикально: во Флоренции пользоваться бензиновыми автомобилями имеют право только местные жители, а в швейцарском городе Церматте полностью запрещены машины с ДВС.

Повсеместно электротранспорт используют коммунальные службы — везде, где маршрут определен и нет проблем с зарядкой. Например, в Риме электромобилями заменили традиционные конные экипажи: защитники животных возмущались, что лошадям приходится работать на загазованных улицах.

Электромобили в России

У нас процесс «электрификации» только начался: в 2014 году обнулили ввозные пошлины на электрокары, что значительно снизило их стоимость. Спустя год в Сочи заработало первое электрическое такси, перевозящее туристов до аэропорта и железнодорожного вокзала, а также по специально разработанному маршруту в районе Олимпийского парка и в Адлере. Скорее всего, в ближайшие годы подобные экомаршруты появятся и на других отечественных курортах, например в Крыму.
До конца 2016 года в столице в рамках соглашения правительства с энергетическими компаниями «МОЭК-EV» будет создана сеть зарядных станций — 200 постов, еще шесть зарядок заработают в Подмосковье. Конечно, этого недостаточно для широкого использования электромашин москвичами, однако городские службы, например Центр организации дорожного движения (ЦОДД), уже начали закупать электромобили.

Стимулом для приобретения электрокаров станет дальнейшее развитие зон платной парковки: стоянка для них будет бесплатной. Экономия столичных владельцев электромашин уже сейчас составляет 250 тысяч рублей в год — цена парковочного абонемента в пределах Третьего транспортного кольца. Таким образом, автомобиль окупается примерно за пять лет владения — без учета экономии на бензине.

Электромобили могут и не стать основным видом транспорта в ближайшем будущем, но для ограниченного применения в городах и специальных экологических зонах они подходят и даже предпочтительны. Так что с развитием зарядной инфраструктуры можно ожидать постепенного роста рынка электрокаров в России: пока их всего около тысячи, но к 2020 году, по прогнозам экспертов, количество машин на батареях возрастет до 50 тысяч.

Понравилась статья? Напишите свое мнение в комментариях.
Подпишитесь на наш ФБ:

Все электромобили российского рынка: гости из будущего

В России электрокар — вторая, если не третья машина в домохозяйстве, причем вне зависимости от цены — будь то Mitsubishi i‑MiEV или Tesla Model S. Главная проблема — отсутствие развитой сети зарядных станций. В нашем обзоре — все электрокары, представленные на российском рынке.

Tesla > Model S

Mitsubishi > i-MiEV

Nissan > Leaf

Renault > Fluence

Smart > Fortwo

Tesla Model S

Выпускается с 2013 года американской компанией Tesla Motors. Оснащается литиево‑ионными аккумуляторами емкостью 60 и 85 кВт·ч. Вместо коробки передач — одноступенчатый редуктор. Время зарядки от 220‑вольтовой электросети — 9 часов. Гарантия производителя (8 лет без ограничения пробега) не распространяется на ввозимые в Россию машины. Привод задний или полный. Клиренс — 155 мм. Цена — от 104 000 до 190 000 долларов (машины с пробегом до 10 000 км по США или Европе несколько дешевле).

Tesla Model S 60

Задний привод. Запас хода — 330 км, время разгона 0–100 км/ч — 6,2 с, максимальная скорость — 190 км/ч, мощность асинхронного трехфазного электромотора — 223 кВт (302 л.с.).

Tesla Model S 85

Задний привод. Запас хода — 420 км, время разгона 0–100 км/ч — 5,6 с, максимальная скорость — 210 км/ч, мощность асинхронного трехфазного электромотора — 267 кВт (362 л.с.).

Tesla Model S P85D

Полный привод. Запас хода — 420 км, время разгона 0–100 км/ч — 3,2 с, максимальная скорость — 250 км/ч, суммарная мощность двух асинхронных трехфазных электромоторов — 516 кВт (691 л.с.).

Smart fortwo eleсtric drive

Двухместный заднеприводный электромобиль выпускается с 2007 года. Литиево‑ионные аккумуляторы емкостью 17,6 кВт·ч заряжаются от 220‑вольтовой сети за 6–7 часов. Мощность электромотора — 55 кВт (75 л.с.). Трансмиссия — одноступенчатый редуктор. Запас хода — 145 км, время разгона 0–100 км/ч — 11,5 с, максимальная скорость — 125 км/ч. Клиренс — 126 мм. Цена — от 2 200 000 рублей за подержанный экземпляр.

Nissan Leaf

Пятидверный переднеприводный хэтчбек выпускается с весны 2010 года. Литиево‑ионный аккумулятор емкостью 24 кВт·ч заряжается от 220‑вольтовой сети за 8 часов. Мощность электромотора — 80 кВт (109 л.с.). Вариатор. Передний привод. Запас хода — 160 км, время разгона 0–100 км/ч — 9,0 с, максимальная скорость — 140 км/ч. Клиренс — 150 мм. Цена — от 2 000 000 рублей за подержанный экземпляр.

Электромотоцикл Zero S

Мощность электромотора — 40 кВт (54 л.с.). Тяговая батарея емкостью 8,5 кВт·ч заряжается от 220-вольтовой сети за 3 часа. Запас хода — 127 км, время разгона 0–100 км/ч — 4,8 с, максимальная скорость — 153 км/ч. Цена — от 780 000 рублей.

Renault Fluence Z.E.

Пятиместный переднеприводный седан выпускался в Турции с 2009 до 2014 года. До сих пор можно найти экземпляры без пробега. Электрический Fluence на 130 мм длиннее бензиновой машины из-за расположенной позади задних сидений тяговой аккумуляторной батареи емкостью 22 кВт·ч, которая заряжается от 220‑вольтовой сети за 12 часов. Мощность электромотора — 70 кВт (95 л.с.). Коробка передач — одноступенчатая. Запас хода — 185 км, время разгона 0–100 км/ч — 13,4 с, максимальная скорость — 135 км/ч. Клиренс — 160 мм. Цена — от 3 000 000 рублей.

1 февраля 2014 по 31 декабря 2015 года временно отменены таможенные пошлины на ввозимые в Россию электромобили. Их стали покупать не только госорганизации, которые зачастую мало интересуются ценой приобретаемого, но и частники. «Электросообщество» не раз обращалось к кабмину с просьбой освободить его от уплаты транспортного налога, но чуда не случилось. Лишь губернатор Калужской области в качестве эксперимента обнулил местным «электрикам» этот самый налог. А в Москве машины с нулевым выхлопом имеют возможность бесплатно стоять даже в пределах зон платной парковки.

Как правило, в России электрокар — вторая, если не третья машина в домохозяйстве. Вне зависимости от цены — будь то Mitsubishi i‑MiEV или Tesla Model S. Главная проблема — отсутствие развитой сети зарядных станций.

Читать еще:  Автокран — основные виды и области применения

Внятной статистикой продаж владеет лишь Mitsubishi, поскольку i‑MiEV остается единственным официально импортируемым электромобилем: до конца 2014 года их было продано в общей сложности 150 штук. Следом идет Tesla Model S: россияне уже купили около 80 новых и подержанных машин. Прочие электромобили продаются буквально поштучно.

Что касается массовых игроков, я насчитал лишь пять моделей, которые можно у нас купить. Почти все они (исключение — i‑MiEV) продаются по серым схемам, поэтому тыкаться с ними на фирменный сервис бессмысленно. Свято место пусто не бывает: обслуживанием электромобилей занимаются как отдельные специалисты, так и небольшие компании, многие из которых начали набивать руку более десяти лет назад, изучая диковинные в ту пору гибридные машины. Им известны слабые стороны чистых электромобилей.

Скажем, подержанный Nissan Leaf из выпущенных до 2013 года плох тем, что его климат-контроль работает постоянно, а это лишний расход энергии. Позже климат-контроль сделали отключаемым. Знатоки также советуют утеплять зимой моторный отсек и воздуховоды печки съемным автоодеялом.

А у Теслы дохлые стеклоочистители: если щетки примерзли к окну, то могут легко оторваться от поводков. Штаб-квартира калифорнийской фирмы не очень поощряет стороннее вмешательство в машины и весьма неохотно продает запчасти на сторону. Известен случай, когда стеклянную крышу и крышку багажника для обрусевшей Теслы пришлось заказывать на подставную машину из Германии. Впрочем, наступление прогресса этим не остановить. Нашим людям не впервой заниматься превращением сказки в быль.

  • Благодарим за помощь компании Elektromobili и Prius20.ru.

    Мнение

    — Пик продаж электромобилей i‑MiEV пришелся на 2013–2014 годы. Почему? В 2013‑м повышенный интерес к нему начали проявлять природоохранные организации, экологические компании и государственные автопарки. А после отмены пошлины в 2014 году i‑MiEV подешевел практически вдвое (с 1 800 000 до 999 000 рублей) — и был реализован отложенный спрос, в том числе со стороны частных лиц. Важным мотиватором для покупки электромобилей может стать развитая инфраструктура, над созданием которой работают крупнейшие энергетические компании — Россети (в масштабах России) и МОЭСК (в пределах Москвы и Московской области). В частности, компания Россети установила зарядные станции в Москве, Санкт-Петербурге, Ярославле и Екатеринбурге. В этом году на очереди еще девять регионов. А московское правительство объявило о намерении до конца 2015 года в дополнение к имеющимся зарядным станциям МОЭСК установить еще двести пятьдесят.

    Роман СКОЛЬСКИЙ, руководитель пресс-службы Nissan и Datsun в России:

    — У фирмы Nissan два коммерчески успешных электромобиля — Leaf и Е NV200, которые хорошо продаются по всему миру. В России они официально не представлены, поскольку мы не видим устойчивого спроса на такие машины. Ведь их нужно не только сертифицировать, но и обеспечить запчастями, провести обучение персонала дилерских станций… Вдобавок зарядной инфраструктуры как не было, так и нет. А, скажем, в холодной Норвегии Leaf — один из самых продаваемых Ниссанов, поскольку государство компенсирует покупателю до 15% цены электромобиля. Нам бы такую поддержку!

    Электромобили: будущее уже здесь

    Мегаполисы — это живой организм, в котором транспорт играет роль кровеносной системы. Он циркулирует по артериям-дорогам, быстро доставляя пассажиров и грузы на любые расстояния. В XIX веке высокая мобильность воспринимается нами как должное, и мы не готовы отказываться от свободы передвижения. Однако у комфорта есть своя цена — развитая транспортная инфраструктура и переизбыток личного автотранспорта приводят к ухудшению экологической ситуации в городе. Уже сегодня возможным компромиссом между сохранением мобильности и снижением вредного воздействия на окружающую среду могут стать электромобили.

    По данным EV-Volumes, первое полугодие 2016 года было наиболее успешным: мировые продажи автомобилей возросли на 5%, а электромобилей (любого типа) — на рекордные 49% по сравнению с первым полугодием 2015 года. Рынок электротранспорта по скорости роста опережал традиционный в 10 раз, но его доля все еще составляла 1% от объема мирового автомобильного рынка.

    Темп развития задают европейские страны: они внедряют государственные программы поддержки и не боятся прибегать к мерам, которые могут показаться радикальными. Например, Германия, Норвегия и Нидерланды планируют на национальном уровне отказаться от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Азия не отстает: в Японии число зарядных станций недавно превзошло число заправочных станций, а Китай лидирует по росту продаж электромобилей.

    Иностранный опыт интересен и тем, как меняется имиджевая составляющая электромобилей. Еще несколько лет назад электрокары принято было считать непрактичной дорогой игрушкой для коротких поездок. Однако важным элементом в их позиционировании на рынке стал запуск в 2012 году Международной автомобильной ассоциацией «Формулы-E» — электромобильной альтернативы «Формулы-1». Ее по праву можно назвать драйвером индустрии и экспериментальной лабораторией: на глазах у экспертов автомобильного мира и миллионов телезрителей инженеры испытывают новейшие разработки.

    Любители автогонок могут воочию убедиться, что электрокары, чья скорость на гоночном треке может достигать 225 км/ч, ничуть не уступают автомобилям на традиционном топливе. Все больше компаний, заинтересованных в развитии электромобилей, принимают активное участие в проведении «Формулы-E». И Enel не исключение: в 2016 году она стала глобальным спонсором автогонок. Этапы «Формулы-E» проходят по всему миру. В 2015 году посмотреть, что же все-таки из себя представляют электромобили? могли и жители Москвы, где этап гонки развернулся вокруг стен Кремля. Надеюсь, в будущем «Формула-Е» еще не раз вернется в Россию.

    Наблюдая за стремительными темпами развития индустрии, я думаю о том, что наше будущее — это электромобили. По мере того как правительства разных стран разрабатывают меры государственной поддержки, инженеры проводят испытания в области беспроводной зарядки и беспилотного управления, это будущее с каждым днем становится ближе.

    Все больше автомобильных брендов, включая крупнейших игроков, таких как Mercedes, BMW и Ford, разрабатывают концепт-кары и выпускают автомобили на батареях. Инфраструктура для зарядки продолжает развиваться, чтобы владельцы электромобилей могли не только свободно передвигаться по городу, но и пользоваться шоссе и автострадами, не боясь остановиться на середине пути.

    Если электротранспорт станет основным средством передвижения, объем CO2 в атмосфере может значительно сократиться. По данным европейской ассоциации Eurelectric, электромобиль производит 66 г CO2 на 1 км пробега, когда как традиционный автомобиль на бензине — 124 г. Это первичный экологический эффект замены традиционных видов топлива электричеством. Вторичного эффекта можно достичь благодаря развитию неуглеродной энергетики, в том числе возобновляемой энергетики, тогда и выбросов от транспорта станет меньше, а эмиссия парниковых газов при производстве электроэнергии значительно сократится.

    Еще одним преимуществом станет снижение шумового воздействия. Города станут не только чище, но и тише — электромобили практически бесшумны. Для безопасности пешеходов автопроизводители даже разработали специальную систему оповещения. Такими сигналами уже оснащены Nissan Leaf, Audi R8 e-tron, BMW i3 и i8.

    Помимо экологического эффекта у электрокаров есть еще и экономический. Отказ от бензина или дизеля может оказаться выгодным. По подсчетам российских аналитиков, проезжая на электромобиле 20 000 км в год, водитель тратит на его зарядку всего 41 рубль в сутки. Для сравнения, владелец традиционного автомобиля, по примерным подсчетам, расходует на топливо 191 рубль в сутки, что в сумме за год может составить около 2% от средней заработной платы.

    Электрокары: российский опыт

    У электротранспорта в России серьезные перспективы. Содержание государственной программы развития электрического автотранспорта в РФ до 2025 года свидетельствует о том, что российское правительство осведомлено о препятствиях, стоящих на пути популяризации электрокаров, и готово делать все необходимое, чтобы их устранить. Среди предложений — ликвидация транспортного налога, бесплатные городские парковки, льготные тарифы на платных дорогах и даже доступ к выделенным полосам для общественного транспорта. Эти предложения вкупе с усилиями правительства по развитию инфраструктуры зарядных станций должны мотивировать россиян сделать выбор в пользу электротранспорта.

    Согласно постановлению российского правительства, число зарядных станций с 1 ноября 2016 года должно увеличиться с сотни до тысяч, при этом в России сейчас зарегистрировано только 722 автомобиля с приводом от батарей (по данным агентства «Автостат»). Данный факт подтверждает, что россияне пока не торопятся пересаживаться на экотранспорт, несмотря на готовность правительства их поддержать.

    Почему электрокары пока не популярны у российских автомобилистов? В первую очередь здесь играет роль высокая стоимость машин, обусловленная дороговизной комплектующих, в частности аккумулятора. Однако результаты исследования бизнес-школы «Сколково» показали, что электрическая Tesla Model S смогла обойти Mercedes S-класса по совокупной стоимости содержания. Расходы на обслуживание Tesla оказались ниже, чем потребовал бы классический немецкий автомобиль на бензине. Приобретая электромобиль, водитель выигрывает в долгосрочной перспективе — он получает транспортное средство качественной сборки со сравнительно низкой стоимостью содержания.

    Еще одним фактором может являться непонимание того, как и где заряжать электромобиль. Мало кто знает, что существуют зарядные станции на 8-6 часов, на 2-3 часа, даже на час и меньше. Водитель может выбрать станцию, исходя из типа зарядного устройства, разъема и необходимого для поездки количества энергии. Подключая транспорт на ночь к сети, можно быть уверенным, что наутро он будет полностью готов к работе.

    Vehicle-2-Grid: транспорт для «протребителя»

    Качественно новым этапом развития индустрии электромобилей стало появление технологической концепции Vehicle-2-Grid (V2G). Все началось с идеи двустороннего обмена энергией между автомобилем и городской сетью, по сути, это дает возможность водителям, полностью зарядив электромобиль, вернуть излишки энергии в сеть и получить за это деньги. Впервые о V2G заговорили в начале нулевых, но на тот момент еще не было готовых к использованию технологических решений.

    По популярности Vehicle-2-Grid пока нельзя сравнить с концепциями интернета вещей, самоуправляемыми автомобилями или блокчейн, но она уже легла в основу разработок нескольких крупных компаний из различных индустрий. Google исследовала возможности V2G в США, Nissan запустил несколько проектов в Японии, Дании и Великобритании. Концепцией энергообмена между автовладельцами и энергосетью интересуются и на уровне муниципалитетов. Так, например, власти Амстердама привлекли местного сетевого оператора и консультантов по окружающей среде, чтобы переосмыслить транспортную инфраструктуру города. Растет интерес к V2G и в Северной Америке. В штате Калифорния разработана стратегия внедрения этой технологии на ближайшие несколько лет.

    Жизнь владельца V2G-мобиля выглядит так: ночью, когда нагрузка на электросеть минимальна и тарифы на электроэнергию невысоки, электромобиль заряжается. Утром в пиковые часы, добравшись до рабочего места, водитель продает неиспользованную энергию по высокому тарифу. После обеда, в часы средней нагрузки, транспортное средство можно дозарядить, а вечером продать излишки энергии по высокому тарифу. Такая простая схема не только выгодна, но и может помочь стабилизировать работу городской энергосети. Технология V2G применима не только на личном автотранспорте: корпоративные автомобили и общественный транспорт с крупными батареями, оставаясь ночью подключенными на парковках и в депо, могут поддерживать мощность и безопасность сети.

    Читать еще:  BMW X1 2015 или F48

    Точно такой же принцип работает и с автономной домашней сетью. Энергообмен между автомобилем и домом становится возможным благодаря системе Vehicle-to-Home (Vehicle-2-Home, V2H). Электромобиль способен обеспечивать среднестатистический частный дом энергией в течение двух дней. Использование V2G в сочетании с V2H позволяет обладателям домашних солнечных панелей стать частью системы «протребления» — одновременного производства и потребления энергии. Получая энергию от домашних солнечных панелей, водитель заряжает свой транспорт, а затем продает излишки энергии городской сети в периоды высокой нагрузки.

    Сегодня электротранспорт — это торжество инновационных технологий энергетической и машиностроительной отраслей. Электромобили способны значительно улучшить качество жизни человека. Сейчас автоконцерны, крупнейшие производители аккумуляторов, батарей и зарядных устройств, международные энергетические компании, не исключая нашу, активно ищут пути внедрения технологической концепции V2G. Ее потенциал огромен: согласно прогнозу экспертов Navigant Research, мировая выручка от решений на основе V2G к 2020 году вырастет с $900 000 до $190 млн ежегодно. Эта многообещающая цифра способна не только привлечь компании из самых различных индустрий в открытие новых перспективных сфер применения V2G, но и со временем убедить водителей сделать выбор в пользу электротранспорта.

    От Forbes:

    Согласно статистике, продажи электромобилей в России в прошлом году сократились на 28%. За весь 2016 год в стране удалось реализовать только 83 электромобиля. Падают в стране и продажи электрокаров Tesla: всего 34 авто (58 в 2015 году). Тогда как в мире реализация электромобилей в прошлом году выросла на 18% до 650 000 машин (550 000 в 2015 году). Среди лидеров — Китай и США. В КНР число зарегистрированных электрокаров увеличилось на 53% и достигло 1 млн единиц. Соединенные Штаты занимают второе место в мире благодаря 153 000 электромобилям, проданным в 2016 году.

    Есть ли будущее у электромобиля?

    Как ни крутите, а в нашей стране любят большие, симпатичные и динамичные автомобили. На электромобиль, пусть он совершенный и не кушает бензина, вообще не посмотрят, так как в массовом сознании россиянина укоренилась мысль о том, что это дорого и совсем не для наших условий. А теперь давайте попробуем разобраться, почему так случилось.

    «Коммунизм — это есть советская власть плюс электрификация всей страны», — говорил вождь мирового пролетариата Владимир Ленин. И ведь добился своего, сделал так, что «лампочка Ильича» навсегда осталась в памяти советского человека.

    Похоже, что по подобному принципу должны действовать и производители электромобилей, которым в данный момент не хватает ударных лозунгов и железной хватки, чтобы продвинуть свои транспортные средства на консервативном российском рынке.

    Вот смотрите. Не станете же вы в здравом уме и трезвой памяти покупать себе электромобиль почти за 2 млн с копейками рублей.

    «Я лучше большой седан и кроссовер куплю, чем это», — заявит вам практически любой россиянин, который не подвинулся на теме экологии и современных технологий.

    И действительно, зачем покупать то, что находится в зачаточном состоянии. Да, в Норвегии или Японии электромобили пользуются популярностью. Цены на бензин в этих странах кусаются так, словно мошкара в тайге, да и заправки для электромобилей там обыденность, а не диковинка, как в нашей стране.

    На начало 2019 года в России, по данным «Автостата», эксплуатировалось порядка 3,6 тысяч автомобилей (микроскопическая цифра). Из них около 80% приходится на модель Nissan Leaf, за ней следуют Mitsubishi i-MiEV, Tesla Model S и Model X, а также Lada Ellada (да, такая действительно существует. — Прим. ред.).

    Больше всего электромобили любят в Приморском крае (сказывается близость Японии), Москве и Петербурге. В остальных регионах страны, можно сказать грубо, про такой тип транспортных средств даже не слышали.

    И здесь потенциальному покупателю такого вида машин могла бы помочь государственная поддержка, программа, благодаря которой покупка электромобилей стала бы экономически обоснованной.

    За примером далеко ходить не надо. Возьмите Китай, где местные власти захотели улучшить экологическую обстановку. Начали с того, что субсидировали покупку таких машин, обеспечивая им конкурентную цену на общем авторынке.

    Результат не заставил себя ждать — по данным на 2019 год, более 2 млн китайцев пересели на электромобили. Как с этим обстоят дела в России, лучше тактично умолчать.

    Похожая ситуация с транспортным налогом. В нашем правительстве неоднократно поднимался вопрос его отмены для электромобилей, однако как только разговор зашел о реальных делах, в Думе заявили, что ставки налога могут регулироваться местными властями в регионах, оставив право отменить налог за ними.

    Региональные чиновники в свою очередь решили не учитывать мнение владельцев электромобилей в связи с их немногочисленностью, в результате чего владельцы экологически чистых машин платят налог на общих основаниях. Из-за этого москвичи, владеющие Tesla Model S, в зависимости от мощности машины ежегодно платят от 45 до 115 тыс. рублей.

    В итоге ребус складывается следующим образом. Государство совсем не хочет внедрять в стране электромобили. Россияне же не хотят их покупать из-за высокой цены, небольшого количества электрозаправочных станций, сложного ремонта и проблем с батареями, из-за которых нельзя отправиться в путешествие длиной более чем 400 километров.

    Поэтому производителям электромобилей, как мы уже писали выше, стоит воспользоваться громким лозунгом Ленина или тихо уйти с рынка, чтобы россиянин никогда более не заглядывался на красивую и технологичную «Теслу», оставив в своих фантазиях автомобиль, который будет побольше, посимпатичнее и подинамичнее.

    Какие электромобили уже производят в России. Что планируют начать выпускать в ближайший год?

    Электрические машины обладают целым рядом плюсов по сравнению с обычными авто. Действительно, электромотор

    • Не загрязняет окружающую среду.
    • Практически бесшумен.
    • Надежен и долговечен.
    • Имеет высокий КПД.
    • Может использоваться в качестве экстренного тормоза.

    Самое главное его достоинство — подзарядка прямо около дома. Ставим на ночь машину у дома, включаем в розетку и утром, по делам. Если пробег за день не превышает 150-200 км, то сегодня это самое лучшее средство передвижения.

    Сегодня на российском рынке электромобилей можно увидеть много моделей от зарубежных производителей: Ниссан Leaf; Mitsubishi i-MiEV; Tesla model S; Tesla model X; БМВ i3; Рено Kangoo Z.E.; Jaguar I-Pace; Hyundai Ioniq. и др.

    Рветься на наш рынок Китай. На его заводах уже производят более 30 моделей разных электромобилей.

    А что у нас в России, с производством электромобилей?

    Отечественное производство электрокаров сегодня практически на ноле.

    Попытки компании АвтоВаз, начать серийный выпуск электромобилей на базе Лада Калина и Лада Веста, оказались неудачными, из-за получившейся дороговизны машин.

    В декабре 2019 года ожидается выход на рынок компактного, двухместного, городского авто, от компании Zetta. Электромобиль оснащен железо-литиевыми или никель-литиевыми аккумуляторами емкостью 10-32 кВТ/ч. Он развивает скорость до 120 км/час. Дальность пробега без подзарядки лежит в пределах 200- 560 километров (в зависимости от батареи). Стоимость машины будет составлять ориентировочно 450000 рублей.

    Концерном «Калашников» были выпущены трехколесные электромобили «Овум» для московской полиции.

    Дальнейшим развитием этого концепта стал четырехколесный электрокар UV-4 с полноценными дверями и системой кондиционирования и отопления. Машина развивает скорость, максимум, 80 км/ч и имеет запас хода без подзарядки 150 км. Предполагается использование таких авто в качестве внутреннего транспорта на предприятиях.

    Автоконцерн «Монарх» разрабатывает одноименный электромобиль , основным преимуществом которого будет наличие искусственного интеллекта и исключительная быстрота зарядки батарей благодаря их инновационной конструкции.

    Запуск серийного производства машины планируется на 2021 год. Основными препятствиями для популяризации электрокаров являются дороговизна машин, по сравнению с их традиционными аналогами и отсутствие развитой инфраструктуры.

    Развитие рынка электромобилей в России требует поддержки государства, выражающейся в финансировании соответствующих проектов и проведении политики лояльности к владельцам электрокаров (снижение налогов на авто, предоставление различных льгот, беспошлинный ввоз импортных электромобилей, и т.д.).

    На сегодняшний день можно констатировать что российский автопром сильно отстает от западного, и тем более китайского.

    Даже, если уже анонсированные модели не потребуют доработки, и пойдут в серию, то, перестройка оборудования, переобучение персонала, а то и открытие новых предприятий по производству электромобилей, займет много времени. В это время рынок уже будет захвачен конкурентами, полностью. И нам, как всегда, придется втискиваться в этот рынок работая локтями.

    Если Вам понравилось — можно подписаться. Добра и счастья тем, кто не поскупился на ЛАЙК.

    Мир без бензина: чем нам грозит новая автомобильная революция

    ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ЛИХОРАДКА

    Мир охватила экологическая лихорадка. Борьба за чистоту ведется на всех фронтах — а самые непримиримые битвы развернулись вокруг автотранспорта. Страны одна за другой декларируют отказ от бензиновых двигателей и переход на электрокары — этим словом когда-то называли юркие погрузчики, развозящие заготовки по заводским цехам, а теперь так зовут автомобили, сделанные по последнему слову науки и техники: без бензина, дизеля, поршней и цилиндров. Но с аккумуляторными батареями — как детские автомобильчики, только для взрослых.

    Возглавляет эту экологическую гонку Норвегия — там в процентном отношении больше всего электромобилей. По числу же в лидерах Китай и США . О желании развивать новомодный транспорт заявили Индия , Франция , Великобритания , Германия . Есть целая глава и в стратегии развития отечественного автопрома на период до 2025 года.

    Как всегда бывает в таких случаях, чиновники, инженеры и финансисты поделились на 2 лагеря. Одни говорят о достоинствах новой техники, другие о ее недостатках и даже опасностях.

    БУДЕТ НАМ КАРА ОТ ЭЛЕКТРОКАРА

    Скептики предостерегают: развитие электротранспорта приведет к обрушению нефтяного рынка, к гадалке не ходи. На обеспечение всех видов транспорта уходит более 60% всей добытой нефти, половина этой«транспортной» доли приходится на автопарк. А ведь мы же одна из крупнейших нефтедобывающих стран, зависимость от этого углеводородного сырья довольно высока. Наверняка, американские происки. Лидер в электромобилестроении компания Тесла — она же американская.

    — Да, появление электромобилей приведет к сокращению потребления нефти и, следовательно, к ее удешевлению — на 30-50%, не более, — говорит КП предприниматель и инвестор ряда инновационных проектов Владимир Белый , широкой публике он известен как один из разработчиков запущенного в космос робота Федора. — Но такие колебания цены на нефть испытывали и без электромобилей, так что ничего сверхординарного не произойдет.

    Читать еще:  Как установить шумоизоляцию автомобиля

    — Динамика на понижение цены на нефть есть, — согласился в беседе с КП и депутат Госдумы, член комитета по транспорту и строительству Сергей Тен . — Но это может происходить в течение 15-20 лет, так что резкого скачка не будет. Наша экономика готовится к такому варианту — мы видим, что доля не нефтегазовых доходов у нас постоянно растет, так что ситуация под контролем.

    Но всерьез беспокоиться пока не о чем: сейчас в мировом масштабе электромобили составляют едва ли 1% от всего парка, в России так и вовсе 0,01%!

    ЛИТИЙ И РЕВОЛЮЦИЯ

    Еще один повод для тревоги — источники питания для электромобиля. Ну, во-первых, они дико дорогие — чуть ли не половина стоимости нового авто. Во-вторых, в них используется литий — щелочной металл, крупнейшее месторождение расположено в Боливии . Есть и у нас в Мурманской области, но на нем далеко не уедешь. А что сейчас делается в Боливии — всем известно. Сразу возникает конспирологическая версия: не потому ли отжали от власти бывшего теперь уже президента страны Эво Моралеса, что не давал американцам к литию подобраться? Чтобы у американской Теслы батареи получались подешевле.

    Но умные люди не очень разделяют такую позицию.

    — Литиевые батареи — это не единственное направление, — говорит Владимир Белый. — Очень много разных вариантов. Используются разнообразные химические элементы. Есть титановые батареи, графеновые (от слова графит — на основе расщепленных кристаллов углерода — Ред.), водородные — они более экологичны, чем популярные сейчас литиевые. Вообще, это очень динамичная отрасль, никто не стоит на месте, улучшения происходят практически каждый месяц.

    «У НИХ ТОКСИЧНОСТЬ, КАК У РАДИОАКТИВНЫХ ОТХОДОВ»

    Реальная опасность лития в том, что аккумуляторы, источник движения экологически чистого транспорта, сами представляют собой огромную опасность для человека и окружающей среды.

    — Не найдены пути утилизации литий- ионовых аккумуляторов, — говорит КП профессор Московского политеха Владимир Гусаров , он уже полвека занимается альтернативными видами моторного топлива. — У них вред на уровне радиоактивных отходов.

    С тем, что вопрос утилизации не решен, согласен и депутат Сергей Тен . По его словам, мы даже от реализации идеи раздельного сбора мусора и утилизации батареек далеки. Так по зубам ли нам будет новая задачка?

    И даже активный сторонник электротранспорта Владимир Белый, инвестирующий в это направление немалые деньги, не отрицает вреда от литиевых батарей. Но у него есть свое решение проблемы.

    — Но ведь и при переработке нефти наносится ущерб экологии. Кроме того, топливные элементы для электрокаров в России не производятся, можно и не локализовать их производство у нас. Оставить в стране только сборочное производство, а отработавшие батареи для утилизации отдавать в третьи страны — тогда вреда для экологии у нас не будет. Кроме того, аккумуляторам, уже непригодным для электромобиля, можно давать вторую жизнь: разбирать и использовать для батарей другого назначения. Например, в частном домостроении для аккумулирования энергии, преобразованной из энергии солнца или ветра. Практически любой аккумулятор является возобновляемым источником. А вот переработка нефтепродуктов идет в России. И выбросы происходят здесь — посмотрите, как работают нефтеперерабатывающие заводы.

    «ЕСЛИ БЫ У НИХ БЫЛ ГАЗ, ТО НИКАКОЙ ТЕСЛЫ БЫ НЕ БЫЛО»

    Ну и еще маленький довесок про экологию.

    — Вы представляете, сколько электричества надо будет вырабатывать, чтобы обеспечить электромобили «топливом»?! — спрашивает меня профессор Гусаров . — Автомобили, которые находятся в движении на планете, вырабатывают все вместе мощность в разы больше, чем все работающие электростанции мира. Так что даже увеличение доли электромобилей до 10% от всего автопарка даст серьезную нагрузку на сети. А теперь я вам напомню, что примерно две трети мощностей производится на тепловых электростанциях, путем сжигания угля и газа . С выбросом продуктов горения в атмосферу. И тепловые источники будут преобладать в энергетике еще лет 60 — это мнение не только мое, но и многих ученых из разных стран. А главные конструкторы ведущих мировых автоконцернов, хоть и выставляют на автосалонах новые модели электромобилей, все равно говорят, что поршневые двигатели будут доминировать еще не один десяток лет.

    Кроме того, у бензина и солярки есть другой конкурент.

    — Наша альтернатива — это газ, — уверен вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин . — Это экологически чистое топливо. Дешевое и практически безграничное. У нас есть газовая инфраструктура, она будет и дальше развиваться. Не надо строить новые автозаводы или переоборудовать старые — можно переходить на газовое топливо с минимальными доработками автомобиля. Газ в эксплуатации в два раза дешевле, чем бензин. Если бы другие страны имели такой вид топлива, да еще и по российским внутренним ценам, то никакой Теслы бы не было.

    НА ТАКОЙ «ЭЛЕКТРИЧКЕ» ДАЛЕКО НЕ УЕДЕШЬ

    И тем не менее, народ новую игрушку принял. Мировые продажи постоянно растут, в том числе и в России. Почитайте на автомобильных форумах отзывы владельцев о своих «электричках» (так в народе называют экологические авто) — радости полные багажники.

    — Приемистость впечатляет, волшебство какое-то, — восторгается Сергей из Чебоксар .

    Свою «Ниссан Лиф», самую популярную в России модель этого класса,он пригнал из дальневосточного Уссурийска . Ездить никуда не надо, есть компании и отдельные коммерсанты, которые сами доставляют товар получателю в фурах или по железной дороге. Хоть прямо из Японии .

    Да, динамика — это наше все. Что может быть круче, чем первому уйти со светофора! Причем очень плавно, никаких провалов на переключение передач — все благодаря бесступенчатому редуктору.

    Радует и звук. Точнее, его отсутствие.

    — Практически полная тишина, только легкое гудение, как у трансформатора, — описывает мне свои ощущения от поездки на экологическом «Ягуаре» Антон Шапарин . Он хоть и считает, что будущее не за электрикой, а за газовыми двигателями, старается сохранять объективность.

    — Есть еще такая фишечка: практически не пользуешься тормозом, — продолжает эксперт. — Если отпускаешь педаль газа, то включается система рекуперации: машина тормозит сама, а энергия как бы возвращается в двигатель, аккумулируется.

    Некоторые региональные власти дают «электрикам» всякие бонусы: бесплатные парковки, освобождение от транспортного налога.

    Да и в эксплуатации такие машины значительно дешевле, отмечают владельцы. На одном только бензине в год можно 300 тысяч рублей сэкономить, если заправляться амперами бесплатно. Плюс экономия на запчастях: никаких свечей, прогоревших глушителей, замены фильтров.

    Электромобили особенно хороши в режиме «работа — дом», когда в день проезжаешь не более 60-70 км. Правда, у новеньких моделей запас хода на свежих батареях доходит уже до 400 км с одной заправки, но бэушные, а таких у нас большинство, вытягивают не более 90-100 км, а зимой, в морозы , и вовсе 30 км, обращают внимание владельцы «электричек».

    ВЫ ЗДЕСЬ ЗАРЯДКУ НЕ ВИДАЛИ?

    Заправка — это пока самое слабое место у этой входящей в моду игрушки. Если глянуть на карту Москвы — пунктов подзарядки немало. А чуть подальше — глухо, как в танке. Надо, допустим, сгонять во Владимир — задумаешься, доедешь ли.

    — Да и в Москве ненамного лучше, — уверяет Шапарин . — Десятки обозначенных заправок — только видимость. Их либо нет, либо они расположены на режимных территориях, для своих сотрудников, просто так с улицы не попадешь.

    Решил я проверить и сбегал на ближайшую около дома — на улице Гончарной. Повезло мне: стоит она, тумбочка эта. Доступная, если никто не припаркуется поблизости — 8 руб за киловатт-час. Подсоединился часов на 5 — и полный бак электричества.

    Есть в Москве, Санкт- Петербурге и некоторых других городах и пункты бесплатной зарядки — это власти так стимулируют народ приобретать экологичные авто. Но их очень мало. Было бы больше — наверняка активнее бы люди пересаживались на электроэкзотику.

    А самый удобный вариант — заряжаться в своем загородном доме. Особенно, если удалось подсоединиться к линии 380 вольт. Но многие пишут, что и без этого выходят из положения. Одни из городских квартир с помощью удлинителя «заливаются» электричеством, особенно, если живут не выше 2 или 3 этажа. Другие на стоянках или мойках «присоседиваются» к розеткам. С проблемой невысокого запаса хода тоже справляются. На далекие расстояния ездят «о двуконь» — с напарником на бензиновом или дизельном авто. Если что — друг возьмет на буксир. Кстати, во время буксировки аккумулятор у электромобиля подзаряжается.

    НОВЫЕ РОССИЙСКИЕ ЭЛЕКТРОМОБИЛИ БУДУТ ДЕЛАТЬ СОЗДАТЕЛИ РОБОТА ФЕДОРА

    — Мы активно вкладываемся в производство электротранспорта и видим в этом перспективу, — говорит предприниматель Владимир Белый . — Сейчас финансируем разработку гиперкара с тремя электромоторами на каждую ось, он начался с проекта Лада Равен. Автомобиль планируется к запуску на международном рынке, разрабатываться будет в России, а производиться за границей. Это будет автомобиль уровня Bugatti La Voiture Noir, предмет искусства — его стоимость составит 1,8 млн долларов. Хороший дизайн и выдающиеся технические характеристики: например, разгон до 100 км в час — 1,8 секунды.

    Следующим этапом мы планируем технологии, наработанные для гиперкара, использовать для массового рынка. Готовимся выпускать в России массовый автомобиль, производить его собираемся в Магнитогорске , на предприятии по производству робототехники, там самый крупный в России полигон по ее испытанию. Там же, кстати, был изготовлен и робот Федор, отправившийся в космос. Вообще электромобиль для нас — это простейший робот на колесах, который можно различным образом моделировать. Производить планируем до 5 тыс машин в год, это очень много для таких автомобилей. Предполагаемая стоимость — от 20 тыс долларов, Я указываю в американской валюте поскольку многие комплектующие будем поначалу закупать на международном рынке. Это будет обычная простая легковушка, но с замечательным дизайном. Рабочее название — Alpha Car.

    Читайте также

    Переводы с карты на карту для россиян останутся бесплатными еще два года

    Центробанк обнулил тарифы в Системе быстрых платежей

    Источники:

    http://econet.ru/articles/109232-est-li-buduschee-u-elektromobiley
    http://www.zr.ru/content/articles/780949-vse-elektromobili-rossijskogo-rynka-gosti-iz-budushhego/
    http://www.forbes.ru/biznes/338511-elektromobili-budushchee-uzhe-zdes
    http://mr-7.ru/articles/208316
    http://zen.yandex.ru/media/id/5b601961c5559500a9c1c4c6/5da552ca98fe7900ad7998d8
    http://www.kp.ru/daily/27056.7/4122954

  • Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов:
    Adblock
    detector