АвтоВАЗ вынужден «оптимизироваться»

АвтоВАЗ вынужден «оптимизироваться»

Статья о том, как организовано производство на АвтоВАЗе и почему оно малоэффективно. Какие принимаются меры. В конце статьи — видео о концептах АвтоВАЗа на Московском автошоу 2016.

Содержание статьи:

Организация производства на АвтоВАЗе
Принимаемые меры и анализ их эффективности
Видео концептов АвтоВАЗа на Московском автошоу 2016

Сложная экономическая ситуация находит прямое отражение и в сфере производства автомобилей. Флагман отечественного автопрома АвтоВАЗ наиболее остро сталкивается со снижением покупательской способности и затовариванием. Это обусловлено ориентацией продукции на бюджетный сегмент, в котором конкуренция высока как никогда, а спрос регулярно падает. Ввиду этого завод вынужден искать способы снижения издержек и пути дополнительной оптимизации.

Организация производства на АвтоВАЗе

За прошедший год АвтоВАЗ показал чистый убыток в 74 миллиарда рублей, причём такая ситуация повторяется из года в год. Предприятие, выпускающее в среднем около полумиллиона автомобилей, может демонстрировать такие плачевные результаты только в случае чудовищной неэффективности производства.

Попробуем разобраться в причинах такого плачевного состояния дел.

На первый взгляд, объёмам производства АвтоВАЗа могут позавидовать многие ведущие производители с мировым именем, однако если учесть то, что предприятие загружено менее чем на половину, становится понятно, что себестоимость продукции будет крайне высока.

Действительно, проектная мощность головного предприятия колеблется в интервале от 800 до 900 тысяч автомобилей в год, но и это ещё не всё. Определённые мощности были зарезервированы под производство машинокомплектов для предприятий по сборке автомобиля «Ока» (а таких площадок было три).

Кроме того, после вхождения в альянс Renault-Nissan в состав предприятия был включён Ижевский автозавод, производственная мощность которого составляла 250 тысяч автомобилей в год и могла быть оперативно увеличена без значительных вложений до 300 тысяч. Таким образом, суммарная производительность конвейеров, которые необходимо загрузить АвтоВАЗу, превышает 1 млн. 200 тыс. автомобилей в год. Любой специалист прекрасно понимает, что простой таких мощностей выливается в крупную сумму, которая перекладывается на себестоимость товарной продукции, а удельная производительность персонала будет крайне низкой.

Основным препятствием, с которым сталкивается руководство компании, является отсутствие необходимого количества моделей и платформ, которые позволили бы задействовать все имеющиеся активы. И если копнуть глубже, мы увидим крайне нерационально организованную логистическую цепочку.
В настоящий момент на ВАЗе активно используется платформа Гранта/Калина, на основе которой выпускается ещё и семейство Datsun, то есть расширять модельный ряд на её основе попросту некуда, другое дело – предлагаемые модификации, но об этом поговорим позже.

При этом вместо того, чтобы максимально загрузить имеющуюся линию, адаптированную именно бод эти семейства, руководством завода было принято решение о переводе автомобиля Гранта в кузове лифтбек в Ижевск. Платформа Приоры уже практически снята с производства, поскольку включает только модификацию седан.

Что касается внедорожников, то часть производственных мощностей ориентирована на обеспечение конвейера GM-АвтоВАЗ, а другая – на выпуск старого поколения Lada 4х4 (которая сейчас производится на одной ветке конвейера с Приорой).

Флагман предприятия Vesta являет собой пример самой неэффективной организации производственного процесса, поскольку основная часть деталей выпускается на головном предприятии, остальная часть – закупается за рубежом, а сформированный машинокмплект транспортируется для сборки в Ижевск. Таким образом, мы фактически видим частично загруженное производство с крайне нерациональной логистикой и огромными накладными расходами, что является широчайшим полем для деятельности, направленной на оптимизацию.

Что касается сотрудничества с альянсом Renault-Nissan, то передача на АвтоВАЗ платформы B0 была сделана с прицелом на выпуск многочисленных модификаций на её основе, что и было реализовано.

В рамках этого сотрудничества на базе B0 выпускаются модели:

Renault Logan второго поколения;
Lada Largus;
Nissan Almera;
Lada Xray.

Фактически на одной агрегатной базе выпускаются разноплановые автомобили, ориентированные на различные целевые аудитории, что позволяет существенно снизить себестоимость и увеличить загрузку конвейера.

Основным слабым местом этого направления является крайне низкий уровень локализации, что делает автомобили достаточно дорогими для внутрироссийского рынка и снижает спрос на них.
Этот недостаток стал характерен и для традиционно отечественных моделей, поскольку номенклатура импортных компонентов в них постоянно растёт.

Активное использование зарубежных компонентов и расширение их номенклатуры в ущерб отечественным производителям в условиях низкого курса доллара позволяло существенно повысить качество продукции при незначительном росте стоимости. В текущих же условиях импортные детали стали дороже фактически вдвое, что моментально отразилось и на себестоимости конечной продукции, которая по отпускной цене вплотную приблизилась к бюджетным иномаркам. Всё это привело к очередной смене руководства и активным попыткам найти выход из сложившейся ситуации.

Принимаемые меры и анализ их эффективности

Новый руководитель АвтоВАЗа Николя Мор видит основным направлением оптимизации снижение издержек и сокращение номенклатуры продукции. По его мнению, в ближайшие годы заводу целесообразно сохранить производство всего двух, максимум трёх платформ, что ещё больше уменьшит модельный ряд предприятия. Им поставлена весьма амбициозная задача – уже к 2017 году уменьшить стоимость приобретаемых автокомпонентов на 20%.

Фактически этот ход предполагает возврат к отечественным производителям, многие из которых после потери контактов с АвтоВАЗом уже прекратили своё существование, например ОАО «АвтоВАЗагрегат». То есть, теперь закупки будут вынужденно переориентированы не на проверенных годами производителей, а, возможно, на новых или тех, которые ранее не могли пробиться на конвейер, что в конечном итоге может привести к обвалу и без того невысокого качества.

С аналогичной ситуацией АвтоВАЗ уже сталкивался в 2003 году, и тогда принятие решения о закупках исключительно на основании более низкой стоимости привело к резкому падению качества и снижению продаж.

Такой подход оправдан только в отношении самых дешёвых моделей, например – Гранты. Это прекрасно понимает и руководство завода, поскольку работа в этом направлении признана приоритетной и направлена на получение определённой доли рынка подержанных автомобилей.

Что касается текущих сокращений персонала, то эффект от этих мер будет малозаметным и проявится лишь в краткосрочной перспективе. Проблема заключается в том, что в данный момент сокращению подвержены квалифицированные инженерно-технические кадры, задействованные в проведении конструкторских работ.

Ввиду отсутствия планов по внедрению принципиально новых моделей в ближайшей перспективе их сокращение не отразится на работоспособности предприятия. Однако в последующем, когда необходимость в новых разработках станет ещё более острой, АвтоВАЗ уже не будет обладать достаточными для их проведения компетенциями.

Надежды на реализацию совместных проектов с Renault-Nissan тоже не оправданы, поскольку концерн и так обладает огромным количеством производственных площадок, в том числе и в России, которые необходимо загрузить собственными моделями. Именно стремлением хоть частично задействовать все конвейерные линии и обусловлена столь неэффективная логистика АвтоВАЗа.

Что касается увольнения рабочих, непосредственно занятых на производстве, то эта мера также имеет негативные последствия в отдалённой перспективе. Рано или поздно, завод столкнётся с необходимостью восстановления объёмов производства, а это повлечёт за собой потребность в квалифицированных сотрудниках, а набор новых работников будет сопряжён со значительными затратами на их обучение и подготовку непосредственно на предприятии.

Этот факт до недавнего времени находил понимание у руководства, поскольку ещё в феврале текущего года было принято решение о переходе на четырёхдневную рабочую неделю, чтобы сохранить численность персонала. По тогдашним прогнозам главы Министерства труда Максима Топилина это позволило избежать сокращений в течение полугода.

Таким образом, мы можем наблюдать типичные признаки управленческого кризиса: частая смена руководства, постоянная корректировка производственных планов, стремление достичь хороших показателей в минимальные сроки без оглядки на краткосрочный эффект от таких мер.

Естественно, что разом разрешить все проблемы мог бы резко поднявшийся спрос, но, к сожалению, в кризисных условиях это невозможно.
Более того, на будущий год суммарные объёмы продаж новых автомобилей в России не превысят 1 млн. 300 тыс. экземпляров, что фактически равно проектной мощности АвтоВАЗа и его смежных подразделений.

С начала 90-х годов прошлого века завод систематически терял долю рынка, что было связано не только с низкими качеством и конкурентоспособностью продукции, но и с узкой целевой аудиторией ряда моделей. К большому сожалению, текущая деятельность, направленная на оптимизацию, только усугубляет ситуацию. В частности, количество модификаций неуклонно сокращается, это в краткосрочной перспективе позволяет снизить издержки, но уже в среднесрочной – приводит к падению продаж.

В качестве примера такого сокращения номенклатуры моделей можно привести отказ от выпуска Калины в кузове седан, Приоры в кузовах трёх- и пятидверный хетчбек и универсал, отказ от хетчбека и заморозка планов по выпуску Vesta-универсал. Всё это пытаются объяснить с точки зрения ликвидации внутренней конкуренции, что фактически заставляет покупателей искать интересующую их модель у иностранных производителей, поскольку их стоимость уже сопоставима с топовыми моделями АвтоВАЗа.

Если принять во внимание тот факт, что иностранные менеджеры, стоящие во главе компании, проводят системную работу в интересах Renault-Nissan, отдавая крупные контракты на поставку компонентов зарубежным компаниям, стремясь их поддержать в кризис, то методы оптимизации, принимаемые сейчас, кажутся ещё более неэффективными.

Необходимо понимать, что закупки зарубежных компонентов осуществлялись даже в условиях девальвации рубля в ущерб российским поставщикам, которые на тот момент могли предложить конкурентоспособную продукцию. Исходя из этого, рядом экспертов были сформулированы основные принципы, направленные на повышение реальной эффективности производства:

сокращение логистических издержек за счёт рационального размещения моделей на производственных площадках;
расширение номенклатуры выпускаемых модификаций и, как следствие, расширение целевой аудитории (к тому же выпуск модификаций не требует существенных инвестиций);
повышение уровня локализации всех моделей;
консолидация усилий на выпуске новых платформ и загрузке простаивающих мощностей.

Как видно из вышеперечисленного списка, разработка новых моделей является вопросом долгосрочной перспективы, ресурсы для реализации которой будут аккумулированы за счёт внедрения первых трёх пунктов.

Таким образом, реализуемая ныне программа по оптимизации и повышению эффективности производства на АвтоВАЗе имеет целью скорейшее достижение краткосрочных результатов, в частности выход к 2018 году на безубыточный уровень. Однако последствия этих мер в отдалённой перспективе приведут к падению культуры производства и потере технологических компетенций.

Видео концептов АвтоВАЗа на Московском автошоу 2016:

АвтоВАЗ вынужден «оптимизироваться»

Статья о том, как организовано производство на АвтоВАЗе и почему оно малоэффективно. Какие принимаются меры. В конце статьи — видео о концептах АвтоВАЗа на Московском автошоу 2016.

Содержание статьи:

• Организация производства на АвтоВАЗе
• Принимаемые меры и анализ их эффективности
• Видео концептов АвтоВАЗа на Московском автошоу 2016

Сложная экономическая ситуация находит прямое отражение и в сфере производства автомобилей. Флагман отечественного автопрома АвтоВАЗ наиболее остро сталкивается со снижением покупательской способности и затовариванием. Это обусловлено ориентацией продукции на бюджетный сегмент, в котором конкуренция высока как никогда, а спрос регулярно падает. Ввиду этого завод вынужден искать способы снижения издержек и пути дополнительной оптимизации.

Организация производства на АвтоВАЗе

За прошедший год АвтоВАЗ показал чистый убыток в 74 миллиарда рублей, причём такая ситуация повторяется из года в год. Предприятие, выпускающее в среднем около полумиллиона автомобилей, может демонстрировать такие плачевные результаты только в случае чудовищной неэффективности производства.

Попробуем разобраться в причинах такого плачевного состояния дел.

На первый взгляд, объёмам производства АвтоВАЗа могут позавидовать многие ведущие производители с мировым именем, однако если учесть то, что предприятие загружено менее чем на половину, становится понятно, что себестоимость продукции будет крайне высока.

Действительно, проектная мощность головного предприятия колеблется в интервале от 800 до 900 тысяч автомобилей в год, но и это ещё не всё. Определённые мощности были зарезервированы под производство машинокомплектов для предприятий по сборке автомобиля «Ока» (а таких площадок было три).

Кроме того, после вхождения в альянс Renault-Nissan в состав предприятия был включён Ижевский автозавод, производственная мощность которого составляла 250 тысяч автомобилей в год и могла быть оперативно увеличена без значительных вложений до 300 тысяч. Таким образом, суммарная производительность конвейеров, которые необходимо загрузить АвтоВАЗу, превышает 1 млн. 200 тыс. автомобилей в год. Любой специалист прекрасно понимает, что простой таких мощностей выливается в крупную сумму, которая перекладывается на себестоимость товарной продукции, а удельная производительность персонала будет крайне низкой.

В настоящий момент на ВАЗе активно используется платформа Гранта/Калина, на основе которой выпускается ещё и семейство Datsun, то есть расширять модельный ряд на её основе попросту некуда, другое дело – предлагаемые модификации, но об этом поговорим позже.

При этом вместо того, чтобы максимально загрузить имеющуюся линию, адаптированную именно бод эти семейства, руководством завода было принято решение о переводе автомобиля Гранта в кузове лифтбек в Ижевск. Платформа Приоры уже практически снята с производства, поскольку включает только модификацию седан.

Что касается внедорожников, то часть производственных мощностей ориентирована на обеспечение конвейера GM-АвтоВАЗ, а другая – на выпуск старого поколения Lada 4х4 (которая сейчас производится на одной ветке конвейера с Приорой).

Флагман предприятия Vesta являет собой пример самой неэффективной организации производственного процесса, поскольку основная часть деталей выпускается на головном предприятии, остальная часть – закупается за рубежом, а сформированный машинокмплект транспортируется для сборки в Ижевск. Таким образом, мы фактически видим частично загруженное производство с крайне нерациональной логистикой и огромными накладными расходами, что является широчайшим полем для деятельности, направленной на оптимизацию.

Что касается сотрудничества с альянсом Renault-Nissan, то передача на АвтоВАЗ платформы B0 была сделана с прицелом на выпуск многочисленных модификаций на её основе, что и было реализовано.

В рамках этого сотрудничества на базе B0 выпускаются модели:

• Renault Logan второго поколения;
• Lada Largus;
• Nissan Almera;
• Lada Xray.

Фактически на одной агрегатной базе выпускаются разноплановые автомобили, ориентированные на различные целевые аудитории, что позволяет существенно снизить себестоимость и увеличить загрузку конвейера.

Этот недостаток стал характерен и для традиционно отечественных моделей, поскольку номенклатура импортных компонентов в них постоянно растёт.

Активное использование зарубежных компонентов и расширение их номенклатуры в ущерб отечественным производителям в условиях низкого курса доллара позволяло существенно повысить качество продукции при незначительном росте стоимости. В текущих же условиях импортные детали стали дороже фактически вдвое, что моментально отразилось и на себестоимости конечной продукции, которая по отпускной цене вплотную приблизилась к бюджетным иномаркам. Всё это привело к очередной смене руководства и активным попыткам найти выход из сложившейся ситуации.

Принимаемые меры и анализ их эффективности

Новый руководитель АвтоВАЗа Николя Мор видит основным направлением оптимизации снижение издержек и сокращение номенклатуры продукции. По его мнению, в ближайшие годы заводу целесообразно сохранить производство всего двух, максимум трёх платформ, что ещё больше уменьшит модельный ряд предприятия. Им поставлена весьма амбициозная задача – уже к 2017 году уменьшить стоимость приобретаемых автокомпонентов на 20%.

Фактически этот ход предполагает возврат к отечественным производителям, многие из которых после потери контактов с АвтоВАЗом уже прекратили своё существование, например ОАО «АвтоВАЗагрегат». То есть, теперь закупки будут вынужденно переориентированы не на проверенных годами производителей, а, возможно, на новых или тех, которые ранее не могли пробиться на конвейер, что в конечном итоге может привести к обвалу и без того невысокого качества.

С аналогичной ситуацией АвтоВАЗ уже сталкивался в 2003 году, и тогда принятие решения о закупках исключительно на основании более низкой стоимости привело к резкому падению качества и снижению продаж.

Такой подход оправдан только в отношении самых дешёвых моделей, например – Гранты. Это прекрасно понимает и руководство завода, поскольку работа в этом направлении признана приоритетной и направлена на получение определённой доли рынка подержанных автомобилей.

Что касается текущих сокращений персонала, то эффект от этих мер будет малозаметным и проявится лишь в краткосрочной перспективе. Проблема заключается в том, что в данный момент сокращению подвержены квалифицированные инженерно-технические кадры, задействованные в проведении конструкторских работ.

Ввиду отсутствия планов по внедрению принципиально новых моделей в ближайшей перспективе их сокращение не отразится на работоспособности предприятия. Однако в последующем, когда необходимость в новых разработках станет ещё более острой, АвтоВАЗ уже не будет обладать достаточными для их проведения компетенциями.

Надежды на реализацию совместных проектов с Renault-Nissan тоже не оправданы, поскольку концерн и так обладает огромным количеством производственных площадок, в том числе и в России, которые необходимо загрузить собственными моделями. Именно стремлением хоть частично задействовать все конвейерные линии и обусловлена столь неэффективная логистика АвтоВАЗа.

Что касается увольнения рабочих, непосредственно занятых на производстве, то эта мера также имеет негативные последствия в отдалённой перспективе. Рано или поздно, завод столкнётся с необходимостью восстановления объёмов производства, а это повлечёт за собой потребность в квалифицированных сотрудниках, а набор новых работников будет сопряжён со значительными затратами на их обучение и подготовку непосредственно на предприятии.

Этот факт до недавнего времени находил понимание у руководства, поскольку ещё в феврале текущего года было принято решение о переходе на четырёхдневную рабочую неделю, чтобы сохранить численность персонала. По тогдашним прогнозам главы Министерства труда Максима Топилина это позволило избежать сокращений в течение полугода.

Таким образом, мы можем наблюдать типичные признаки управленческого кризиса: частая смена руководства, постоянная корректировка производственных планов, стремление достичь хороших показателей в минимальные сроки без оглядки на краткосрочный эффект от таких мер.

Более того, на будущий год суммарные объёмы продаж новых автомобилей в России не превысят 1 млн. 300 тыс. экземпляров, что фактически равно проектной мощности АвтоВАЗа и его смежных подразделений.

С начала 90-х годов прошлого века завод систематически терял долю рынка, что было связано не только с низкими качеством и конкурентоспособностью продукции, но и с узкой целевой аудиторией ряда моделей. К большому сожалению, текущая деятельность, направленная на оптимизацию, только усугубляет ситуацию. В частности, количество модификаций неуклонно сокращается, это в краткосрочной перспективе позволяет снизить издержки, но уже в среднесрочной – приводит к падению продаж.

В качестве примера такого сокращения номенклатуры моделей можно привести отказ от выпуска Калины в кузове седан, Приоры в кузовах трёх- и пятидверный хетчбек и универсал, отказ от хетчбека и заморозка планов по выпуску Vesta-универсал. Всё это пытаются объяснить с точки зрения ликвидации внутренней конкуренции, что фактически заставляет покупателей искать интересующую их модель у иностранных производителей, поскольку их стоимость уже сопоставима с топовыми моделями АвтоВАЗа.

Если принять во внимание тот факт, что иностранные менеджеры, стоящие во главе компании, проводят системную работу в интересах Renault-Nissan, отдавая крупные контракты на поставку компонентов зарубежным компаниям, стремясь их поддержать в кризис, то методы оптимизации, принимаемые сейчас, кажутся ещё более неэффективными.

Необходимо понимать, что закупки зарубежных компонентов осуществлялись даже в условиях девальвации рубля в ущерб российским поставщикам, которые на тот момент могли предложить конкурентоспособную продукцию. Исходя из этого, рядом экспертов были сформулированы основные принципы, направленные на повышение реальной эффективности производства:

• сокращение логистических издержек за счёт рационального размещения моделей на производственных площадках;
• расширение номенклатуры выпускаемых модификаций и, как следствие, расширение целевой аудитории (к тому же выпуск модификаций не требует существенных инвестиций);
• повышение уровня локализации всех моделей;
• консолидация усилий на выпуске новых платформ и загрузке простаивающих мощностей.

Как видно из вышеперечисленного списка, разработка новых моделей является вопросом долгосрочной перспективы, ресурсы для реализации которой будут аккумулированы за счёт внедрения первых трёх пунктов.

Таким образом, реализуемая ныне программа по оптимизации и повышению эффективности производства на АвтоВАЗе имеет целью скорейшее достижение краткосрочных результатов, в частности выход к 2018 году на безубыточный уровень. Однако последствия этих мер в отдалённой перспективе приведут к падению культуры производства и потере технологических компетенций.

Видео концептов АвтоВАЗа на Московском автошоу 2016:

Инновации в автомобилестроении: машины будущего, о которых грезили фантасты

Автомобилестроительная промышленность – одна из ключевых сфер мировой экономики. Ежегодные ассигнования на исследовательские изыскания и инновации в автомобилестроении превышают сотни миллиардов долларов. Количество рабочих мест в отрасли – свыше 14 млн, а суммарные активы составляют более 2 трлн долларов.

Несмотря на столь впечатляющие показатели, отрасль непрерывно испытывает затруднения и вынуждена оптимизироваться. Постоянные изменения и дополнения, касающиеся охраны окружающей среды, требуют апгрейда существующих моделей еще на стадии проектирования. Современный автомобиль должен основываться на принципиально новых разработках, отвечающих всем требованиям технического прогресса. Непрерывное развитие технологий во всех сферах жизни и компьютеризация многих процессов ориентируют производителей на создание высокоинтеллектуальных машин.

Особенности инноваций в сфере автомобилестроения

Среди задач, стоящих перед автомобилестроением сегодня, – соблюдение нормативов по защите окружающей среды. Российские и зарубежные производители ставят перед собой цель сократить выбросы и расход топлива вдвое. Для этого необходимо улучшить технические характеристики автомобилей в несколько раз по сравнению с прошлыми показателями: полумерами здесь не обойтись. Постепенное улучшение уже существующих моделей оказывается более трудо- и времязатратно и гораздо менее эффективно, нежели создание новых моделей с нуля.

Один из инновационных подходов в машиностроении – использование композитных и алюминиевых материалов при создании кузова, позволяющее поставщикам сокращать массу автомобиля на 25 %.

Популярность в автомобилестроении набирает разработка умных автомобилей. С каждым годом машины все больше похожи на персональные компьютеры на колесах. Речь идет не только о беспилотных вариантах автомобилей. Автопроизводители уверены, что идеальная современная машина обязана уметь все и быть максимально простой в управлении. Большинство инноваций применяется преимущественно для концепт-каров, но анализируя технологии, внедренные на этих устройствах, можно понять направление будущих разработок автомобилестроения.

Большой инновационный прорыв наблюдается в развитии геолокационных систем и методов компьютерного анализа: заметны явные улучшения автомобильных систем навигации и безопасности. Ведущие автопроизводители мира вкладывают огромные финансовые ресурсы в создание пользовательского интерфейса, с помощью которого водитель сможет управлять потоками информации, не отвлекаясь от вождения.

Эра программирования ведет к полной автономии транспортных средств, которая требует создания сложнейших кодов. Большой интерес вызывают вопросы безопасности в автомобилестроении. Протестированы и внедрены системы, которые отслеживают уровень стресса, а также степень усталости водителя. Предполагается, что с течением времени машина приобретет еще большие функциональные возможности, например, автоуправление, которое включится, если система почувствует угрозу безопасности водителя или движения.

Резюмируем: основные глобальные тенденции инновационных преобразований автомобилей заключаются в изменении конструкции машины, создании беспилотного и электрического транспорта, разработке мобильного сервиса, высокотехнологичном производстве.

Перечислим некоторые примеры инновационных изменений в автомобилестроении:

• Эволюция технологичности материалов;
• Модернизация двигателя;
• Безопасность;
• Соответствие нормам экологии;
• Повышение комфорта;
• Автоматизация процессов управления;
• Системы автопилотирования.

Что требуется для создания инновационных автомобилей с нуля

Симбиоз системы CAD (автоматизированное проектирование) и расчетов инженерного отдела

Интегрированное использование 2D- и 3D-технологий на этапе моделирования опытных образцов уменьшает сроки разработки. Объединение моделей и виртуализации помогает выявить характеристики будущих прототипов на начальном этапе автомобилестроения, сократить стоимость и сроки работ.

Моделирование

Интеграция систем регулирования программных приложений позволяет:

1. Снизить сложность,
2. Уменьшить финансовые потери,
3. Повысить эффективность установленного в автомобиле программного обеспечения.

Систематизация на всех этапах позволяет контролировать ход разработки от создания проекта до конца эксплуатационного процесса, осуществляет полный мониторинг недочетов.

Интеграция технологических процессов

Глобальные проекты требуют особого внимания, когда возникает необходимость внесения некоторых корректив и структурных изменений в инновационный проект. К примеру, на этапе конвейерной сборки при установке зеркал заднего вида предлагается множество вариантов деталей.

Они могут иметь разную комплектацию:

• С электрическим приводом,
• Ручным управлением,
• Электроподогревом,
• Обзором слепых зон и т. п.

Пошаговое исполнение автосборки для каждого варианта будет разным. Совмещение процессов разработки и регулирования обеспечивает контроль над производством и доступ к функционалу из единого меню. Это уменьшает сроки готовности изделия и дает гарантию корректности разработанной технологии в автомобилестроении. Интегрированное использование данных процессов позволит дать оценку технологичности узлов и агрегатов, а также выявить ошибки или погрешности на ранней стадии (брак или несоответствие деталей кузова). Благодаря этой опции возможно внесение изменений на этапе сборки автомобилей, что существенно упрощает производство.

Российский и зарубежный опыт инноваций

Ведущим инновационным трендом как в Российской Федерации, так и за рубежом является производство беспилотных моделей автотранспортных средств. Такие модели уже осуществляли тестовые поездки, а также грузопассажирские перевозки.

У компании Uber в сотрудничестве с Otto давно существуют варианты воплощения подобных перевозок. Плодотворное сотрудничество двух фирм вылилось в появление беспилотной модели грузовика и осуществление самоуправляемой грузопассажирской перевозки.

В некоторых городах Европы и в Гонконге запущена линия беспилотных автобусов. У них относительно маленькая скорость передвижения – 20 км/ч (в целях безопасности), которая компенсируется абсолютной безопасностью для природной среды.

Отечественные разработки связаны с российским брендом КамАЗ и компанией Volgabus, которые представили проекты российских грузовых беспилотников и автобусов. Камазовский проект может войти в серию в 2022 году и будет осуществлять грузоперевозки без водителей. Модель нового беспилотного автобуса от Volgabus должна в режиме онлайн анализировать дорожную ситуацию, проводить интеллектуальный процесс управления посредством специального программного обеспечения. Еще одно изобретение от указанной фирмы – автомобильная платформа беспилотного типа управления MatrЁshka, которая будет выпускаться в нескольких модификациях: открытое шасси, микроавтобусы, грузовики. По некоторым данным, прототипы успешно тестируются в инновационном центре «Сколково» и скоро начнут курсировать в московских парках и Сочи.

Несмотря на успехи зарубежных и отечественных производителей в автомобилестроении, эпоха беспилотных транспортных средств еще не наступила. Проблемы с безопасностью и надежностью пока не решены на 100 %, а свежие примеры неудачных опытов (вплоть до летальных исходов) замедляют процесс внедрения новых технологий в РФ и в мире.

Последний случай с электромобилем Tesla (амбициозный проект Илона Маска) – яркое тому подтверждение. Model S, находящаяся под управлением системы автопилотирования, попала под фуру на трассе, в результате чего водитель погиб. По результатам расследования было установлено, что ни водитель, ни автопилот не заметили приближающуюся машину. Этот инцидент стал первым случаем ДТП со смертельным исходом, когда автомобиль управлялся компьютером. Компания признала недоработки в системе автопилота, хотя подчеркнула, что будущее – за этой инновационной системой управления транспортным средством.

Современное автомобилестроение достигло небывалого уровня. Новейшие разработки поражают смелостью фантазии и мастерством воплощения, кажутся фантастическими. В скором времени станет известно, какие инновации обогатят автомобилестроение будущего.

АвтоВАЗ вынужден «оптимизироваться»

На Запорожском автозаводе корреспонденты AUTO-Consulting бывали уже не раз. Но в этот раз приглашение посетить завод было для нас неожиданностью, ведь из Запорожья хороших новостей давно не приходило. ЗАЗ долгое время был остановлен и автомобилей не выпускал. Признаться, нам было интересно увидеть, что же там сейчас происходит.

В аэропорту нас встречали на новеньком автобусе марки «ЗАЗ» – хороший знак, значит завод что-то выпускает. Автобус собственной марки – это вообще отличительный признак серьезных концернов и в пресс-службах следят, чтобы транспорт журналистам подавался именно родной марки. Так делают на Hyundai, Mercedes-Benz, Scania, MAN, IVECO. И на украинском ЗАЗе тоже нам подали автобус А10L вовсе не случайно. На площадке в Мелитополе, куда переехало автобусное производство, с моделью ЗАЗ А10L связывают большие надежды. Его теперь поставляют на экспорт в Европу и планируют и дальше расширять это направление. Более того, ЗАЗ готовит и электробус на базе А10L, который представят уже в следующем году. Интерес к электробусу есть и в Украине, и в Европе. Собственная электромодель позволит ЗАЗу активнее участвовать в европейских тендерах, ведь автобус получился неплохой, но его сбыт в ЕС ограничивают нормы токсичности..

Как живет ЗАЗ сегодня

Головное предприятие в Запорожье удивило чистыми аллеями, хотя на дворе – октябрь. Значит за предприятием следят. Старенькие корпуса цехов тоже не производят впечатление апокалипсиса: все окна целые, двери и ворота – покрашены.

Нас встречает неизменный директор предприятия Николай Михайлович Евдокименко, который и провел нас по цехам автозавода.

Прессовое производство ЗАЗа, с уникальным оборудованием – работает. Завод сохранил возможность выпускать автомобили с чистого листа. Рулоны металла можно видеть здесь же. Но по словам Николая Евдокименко, завод сейчас закупает металл в Словакии, хотя железорудный концентрат туда поставляют из Запорожья. Имея свой концентрат и свою металлургическую промышленность, Украина покупает металл в Европе! Нонсенс? Да, признается Николай Михайлович, но у нас в стране не делают автомобильный лист, хотя могли бы поставлять его на всю Европу. А вместо этого поставляем сырьё и покупаем автомобильный лист за валюту.

Благодаря прессовому производству ЗАЗу удалось выжить в тяжелые 2014-2016 гг. Спас завод контракт с Египтом, куда поставляли штамповку для Lanos и Aveo. На этот год египтяне также законтрактовали 10000 комплектов штамповки. Плюс небольшой объем загрузки от внутреннего рынка. Так и удается поддерживать работу уникального прессового производства.

В одну смену и не на всех линиях, но хоть как-то. Плюс это производство приносит ЗАЗу валюту.

Сварочное производство тоже работает.

Уникальная роботизированная линия по-прежнему функционирует. Здесь изготавливают кузова Lanos/Sens, Vida и грузовых версий Lanos Pock-Up, Vida Cargo.

Но эти кузова уже предназначены исключительно для украинского рынка. Пробить поставки готовых автомобилей на внешние рынки ЗАЗу пока так и не удалось.

За 9 месяцев 2017 года в Запорожье изготовили 649 легковых автомобилей и еще 344 коммерческих фургонов. Это – капля в море, но это лучше, чем всего 4 штуки за прошлогодние 9 месяцев.

Рядом с линией сварки Lanos/Sens расположена отдельная линия под кузов Forza. Там, на момент нашего визита, было темно. Линия пока не работает и законсервирована. Но оборудование на ней сохранилось.

Николай Евдокименко говорит: «В 2008 году мы выпускали 270 тыс. автомобилей, а сейчас – эти «крохи». Но если бы мы полностью остановились. Все. Завода бы не было. Поэтому мы приняли решение максимально оптимизироваться, ужаться, свернуться, но сохранить полномасштабное производство с чистого листа. Выживать пытаемся за счет чего угодно. Помогает, что у нас созданы совместные производства комплектующих. Их поставляем на экспорт. Это хоть что-то дает предприятию. Но из последних сил стараемся сберечь возможности ЗАЗа производить автомобили. Надеемся, что в нашем государстве поймут же, наконец, что только промышленность выведет экономику из кризиса.» – говорит руководитель предприятия.

ЗАЗ сохранил и свой окрасочный комплекс. Даже мизерное количество автомобилей здесь красят роботы. Уменьшить такт покраски здесь не получается: робот покрывает автомобиль эмалью за 1,5 минуты. Поэтому «малярку» запускают по мере накопления готовых кузовов из сварочного производства.

После цикла сушки, кузова поступают в сборочный цех, вернее на отдельную линию сборки, где раньше собирали Opel Astra Classic. Она меньше и компактнее и ее обслуживает всего 70 сборщиков. Для сравнения, на главном конвейере, который сейчас замер раньше работало 700 человек.

Тем сборки – вообще минимальный 3 автомобиля в час. За сутки здесь собирают всего 25 автомобилей. Это тот минимум, который еще можно назвать конвейером – меньше это уже стапельная сборка.

Можно, конечно, не каждый день работать, делать каникулы и т.п. Но на ЗАЗе уже столкнулись с проблемой кадров. Люди уезжают из города, и если им не дать стабильную зарплату и работу, они уйдут. А новых – приходится обучать и готовить. Это тоже не быстро. Да и не очень-то хотят сейчас работать на заводах, особенно если нет перспектив.

Нужен мир и стабильность

Главным фактором, который не дает встать на ноги ЗАЗу, на предприятии называют войну. «Нужен мир и стабильность» – подчеркивает Николай Евдокименко. «У нас есть наработки, есть партнеры, есть понимание, как можно выжить, но нужен мир. Мы в 200 км от линии фронта. Наши партнеры не хотят к нам ехать и спрашивают: «А у вас там снаряды не рвутся?». Мы в красной зоне, куда запрещено ездить топ-менеджерам крупных корпораций! Из-за этого многие проекты откладываются. А еще нам нужны выходы на внешние рынки и инвестиционные условия, хотя бы не хуже, чем у наших соседей: Польши, Словакии, Турции. Не лучше, а просто не хуже!» – буквально кричит глава правления «ЗАЗ».

Есть ли перспективы у ЗАЗа?

Разумеется, AUTO-Consulting поинтересовался и перспективными направлениями, наработками новых моделей у ЗАЗа. Ведь на одних Lanos/Sens/Vida долго не продержаться. И в таком ужатом состоянии завод долго не протянет.

Как сообщил AUTO-Consulting заместитель Главы правления по автомобильному производству корпорации «УкрАвто» Олег Папашев, перспективы здесь видят и наработки тоже есть. «Во-первых, мы были почти готовы запустить производство новой модели компактного кроссовера Chery Tiggo2. Был в 2016 году и проект по производству седана В-класса – «Славута Nova» Это все очень реальные проекты.

Кроме того, завод работает и над тематикой электромобилей. И не просто работает, а уже есть договоренность о поставке крупной партии фургонов Vida Cargo Electro для «Новой Почты». ЗАЗ и дальше планирует работать в этом направлении.» – подчеркивает Олег Папашев.

«Кроме того, в следующем году мы запустим сборку корейских тракторов LS. Да, мы вынуждены вернуться к этому профилю деятельности, чтобы выжить, но раз сейчас такое время – значит будем выпускать и трактора. Хочу напомнить, что ЗАЗ до 50-х годов был именно производителем сельхозтехники, поэтому для нас это не в первый раз.»

Но не стоит забывать и о ЗАЗ Sens, стоимостью 176800 гривен – это сейчас самый доступный автомобиль на украинском рынке. И это автомобиль 2017 года выпуска, наш – украинский, мы по-прежнему его в состоянии производить.» – говорит заместитель Главы правления по автомобильному производству корпорации «УкрАвто».

«Да, мы не можем конкурировать с нерастаможенными автомобилями на еврономерах, которые заполонили сейчас дороги. Но государство должно наконец понять, что будущее только за собственной промышленностью, за собственными рабочими местами, за собственным автомобилем. Мы еще можем его производить в Украине. Но нам нужны две вещи: мир и условия для инвестиций, как у наших соседей. И тогда будет и промышленность, и рабочие места, и зарплаты и перспективы. Загубить завод легко, а вот поднять его потом будет очень непросто.» – резюмировал Олег Папашев.

Покидали мы ЗАЗ со смешанными чувствами. От былой мощи завода едва осталась десятая часть. Но завод по-прежнему единственный в Украине, который может выпускать автомобили с чистого листа металла. И эту возможность он еще сохранил. Появится ли другой такой? Скорее нет, чем да. Поэтому, на всякий случай, мы бросили на ЗАЗе монетку. Говорят – будет повод вернуться. Был бы повод.

Занимательная демография РЖД. Кого затронет очередная оптимизация в монополии

Яндекс.Поделиться

Ажиотаж и неразбериха разыгрались вокруг известия о предстоящем сокращении работников ОАО «РЖД». Разброс цифр, тиражируемых в сообщениях новостных агентств, СМИ и соцсетей, не удивителен. Поскольку касается отраслевой статистики, точность которой уже стала притчей во языцех. Тем более, что официальные данные о персонале монополии можно найти с превеликим трудом. Удивительно другое: почему все так переполошились из-за предполагаемой динамики сокращений, хотя реальная динамика гораздо выше? И совсем в стороне остаётся тема, кого именно будут сокращать, как, и почему.

Первым наше внимание привлекло известие об «убывании» свыше 50 тыс. человек. При этом было уточнение, что численность сократится на 6% к 2025 году — до 848,7 тыс. работников. Снижение штата произойдёт как за счёт увольнений в связи с продажей ряда активов, так и за счёт естественного оттока персонала (выход на пенсию, увольнение по собственному желанию). За этими красивыми формулировками может скрываться новый виток уже привычной для РЖД оптимизации, о которой мы уже неоднократно писали, к примеру, в материале «Лишние люди».

Фото РИА Новости, Игорь Онучин

Приведенная цифра грядущего кадрового состава в 848,7 тыс. работников озадачила, и мы попытались установить, сколько народа работает в монополии сейчас. Отчаявшись искать информацию на портале РЖД, мы прочитали в Википедии, что в монополии в 2017 году работало 894 тыс. человек. Правда, этот источник грешит субъективизмом, которому доверять можно лишь с контрольной проверкой. Кстати, на момент публикации данного материала «Вики» исправила цифру на 737 тыс. чел. Из публикации газеты «Ведомости» стало ясно , что цифра в 848 тыс. человек взята из Долгосрочной программы развития РЖД. Штат головной компании ОАО «РЖД» снизится на 5,6% — с 751 000 человек до 709 000.

РИА «Новости» привели свою цифру, заявив , что в течение ближайших 6-7 лет РЖД урежет свой персонал на 42 тысячи сотрудников, это более 5% всего кадрового состава компании. РБК сообщил, что РЖД планируют уволить почти 30 тыс. сотрудников к 2025 году в связи с расширением функционала работников и внедрением новых технологий, в медиахолдинге также уточнили, что за семь лет будет сокращено 28 тыс. сотрудников — всего 4%.

Перспектива сокращения вдвое меньшего количества за более чем в два раза больший срок взволновала всех.

Приводя разный процентаж и разное количество персонала, СМИ ссылаются на один и тот же источник всеобщего беспокойства – ДПР. Ещё удивительнее выглядит сама причина суеты. Те же «Ведомости» почти год назад в сентябре 2017 сообщали, что в РЖД работает 741,4 тыс. человек, а в сентябре 2015 года в РЖД было 791 539 работников. При этом никто не бил тревогу о сокращении монополией за три года 54,1 тысячи сотрудников. А теперь перспектива сокращения вдвое меньшего количества за более чем в два раза больший срок взволновала всех.

Поток новостей под знаменем «РЖД готовит масштабное сокращение сотрудников» неминуемо наводит на мысль, о сознательно поднятой кем-то волне. Когда даже в одном и том же СМИ не смущаются разночтением публикуемых цифр от 741 до 751 тысячи человек. В итоге рынок неизбежно питается информацией взятой, по сути, из воздуха.

Подхватив новость про РЖД, «Военное обозрение» (ВО) выразило опасение : не подстегнёт ли массовое сокращение в отрасли рост безработицы в стране в целом? Но при этом озвучило надежду, что к 2025 году средняя зарплата в госкомпании (в связи с сокращением численности сотрудников) вырастет с нынешних 55 тысяч рублей до 80 тыс.

ВО сопоставляет среднюю зарплату железнодорожников не с топ-менеджерами, а с зарплатами футболистов в клубе, который курирует РЖД. Речь о ФК «Локомотив». Стоимость многих игроков команды, ставшей чемпионом России в 2018 году, составляет по нескольку миллионов евро. Мануэл Фернандеш — около 5,5 млн евро. Эдер — 3,5 млн евро. Антон Миранчук — 8 млн евро. Гильерме — около 3 млн евро. Таким деньгам позавидует даже главный железнодорожник страны! Правда, сама аналогия весьма странная: возможно, чемпионатом мира навеяло.

Мануэл Фернандеш, фото РИА Новости, Александр Вильф

Сообщается, что решение компании связаны с естественным оттоком персонала, перераспределением трудовых ресурсов внутри компании. Интересно, кого будут сокращать: путейцев или конторских? В центральном аппарате монополии важно рассуждают о программах цифровизации бизнес-процессов, переходе на безбумажные технологии. А с мест нам сообщают, что компьютерная грамотность в конторах низкая и неумение компенсируется количеством «конторских делопроизводителей». В итоге сокращают путейцев, ремонтников.

Пусть обучатся и на стоянках буксы молоточком постукают, да колодки, в случае чего, поменяют.

Высокие чиновники внимания не обращают, что проводники уже как ошалелые носятся с вениками, подстаканниками и прочей галиматьёй, обслуживая по два вагона. Надо будет — побегают и между тремя. Да, заодно пусть обучатся и на стоянках буксы молоточком постукают, да колодки, в случае чего, поменяют. Так можно будет и на вагонниках сэкономить. Зато на бумаге, пардон, в компьютере, это можно будет отобразить как внедрение новых технологий и объединение функций разных профессий.

Не захотят оптимизироваться, пусть идут «в колхоз». В эпизоде культового отраслевого фильма «Магистраль» очень наглядно и правдоподобно было продемонстрировано истинно железнодорожное отношение руководителя к подчинённому. Характерной особенностью является то, что описываемые события происходили во времена, когда к рабочему классу советской идеологией трактовалось отношение, как к «гегемону революции». В капиталистической России гегемоны ныне иные. И менеджеру МВА глубоко безразлично, что кадровому железнодорожнику применять навыки на «гражданке» просто негде.

В 2017 году монополией было перевезено 1,261 млрд тонн грузов и 1,1 млрд пассажиров при вдвое меньшем численном составе персонала.

Отсюда волей-неволей напрашивается печальное предположение, что оптимизация РЖД сродни повышению в стране пенсионного возраста, о влиянии которого на работников ЖД-корпорации мы уже рассказывали. Злые языки поговаривают, что государству платить пенсии нечем не из-за миллионов простых пенсионеров, а из-за сотен тысяч пенсионеров «привилегированных» — целой армии экс-чиновников от депутатов до прокуроров и силовиков разного ранга. Которые и выходят на пенсию раньше, и получают её размерами гораздо больше.

Ровно двадцать лет назад МПС России отчиталось о перевезённых в 1997 году 885,5 млн т грузов и 1,6 млрд пассажиров. При этом на железнодорожном транспорте было занято 1,84 млн человек. Из которых в основной деятельности трудилось 1,438 млн человек, в том числе на эксплуатации — 1,083 млн железнодорожников. В 2017 году монополией было перевезено 1,261 млрд тонн грузов и 1,1 млрд пассажиров при более чем вдвое меньшем численном составе всего персонала.

Сколько конкретно сегодня трудится людей в основной деятельности и какая часть из них приходится на эксплуатацию, большой вопрос. Однако из имеющихся цифр получается, что оптимизированы рядовые железнодорожники предостаточно, а уж производительность труда за двадцать лет среди уцелевших после всех сокращений выросла едва ли не на 200%. Ведь объёмы перевозок не упали. Пассажиров стало поменьше, но грузов везут почти вполовину больше.

На квадрате, захватывающем два района, шагу не ступишь, чтобы не столкнуться с офисным железнодорожником.

При этом поголовье управленческого аппарата, похоже, выросло в разы: только центральный аппарат монополии, управлявший в советские годы железными дорогами (от 56 до 32) из дома с башней на Новой Басманной, теперь руководит 16-ю дорогами уже из двух зданий. А на огромном квадрате, захватывающем Красносельский и Басманный районы столицы, шагу не ступишь, чтобы не столкнуться с офисным железнодорожником.

Хорошо, если монополия всё-таки решила проредить конторские ряды центрального и дорожных аппаратов. И не очень хорошо, если оптимизация задумана отраслевыми чиновниками как способ сохранения и приумножения своего финансового благополучия.

Эксперты Премии Столля: «Налоговая нагрузка будет оптимизироваться»

26 мая, в День российского предпринимательства, в рамках подведения итогов Премии имени В. Столля состоялось пленарное заседание, посвященное перспективам взаимодействия бизнеса и власти. В мероприятии приняли участие губернатор Воронежской области Алексей Гордеев, председатель регионального парламента Владимир Нетесов, депутат Государственной Думы от Воронежской области Сергей Чижов, заместитель генерального директора ВГТРК Евгений Ревенко, президент региональной торгово-промышленной палаты Юрий Гончаров, председатель правления Гражданского собрания «Лидер» Борис Нестеров, а также глава Общественной палаты Воронежской области Неля Пономарева.

Представители институтов, определяющих состояние делового климата как в регионе, так и по стране в целом, в режиме живого диалога ответили на вопросы, касающиеся перспектив развития системы налогообложения, эффективности действующих механизмов государственной поддержки предпринимательских инициатив и создания новых форматов взаимодействия бизнеса и власти.

Доля участия бизнеса в ВВП должна удвоиться
Отвечая на один из вопросов, Сергей Чижов высоко оценил опыт команды главы региона в части поддержки малого и среднего бизнеса, тем более что в некоторых российских субъектах роль данного сегмента остается недооцененной.
Парламентарий отметил, что Правительство и Государственная Дума ставят перед собой задачу увеличить долю МСБ во внутреннем валовом продукте до 40–50 %. На настоящий момент этот показатель близок к 20 %. Для достижения этой амбициозной цели необходима консолидация всех уровней власти: и в совершенствовании инвестиционного климата, и в повышении эффективности бюджетных инвестиций в инфраструктуру, и в развитии инструментов прямого финансирования.

Правда о налогах
«Если я скажу, что налоговая нагрузка будет снижаться, вы мне не поверите. И правильно сделаете, – отметил Сергей Чижов. – Но она будет оптимизироваться. Этот процесс продолжается на протяжении последних нескольких лет. В частности, введены льготные режимы налогообложения, такие как УСН и патент, а у регионов появились возможности внутри этих режимов менять условия, в частности, процентную ставку. Еще одним подтверждением того, что налоговая нагрузка не будет расти, является решение о «заморозке» коэффициента-дефлятора, позволившее предпринимателям сэкономить на ЕНВД до 16 % налогов».

Кризис работе не помеха
В завершение Сергей Викторович призвал всех: и представителей власти, и предпринимателей – работать над развитием экономики без оглядки на кризис и санкции. «Согласно экономической теории, кризис – закономерное и прогнозируемое явление. Но не в нашем случае. Да, некоторые считают, что его причиной стал переизбыток предложения на рынке нефти. Но и это рукотворное явление, которое спровоцировали, как мы знаем, три фактора: решение США наращивать объемы добычи «черного золота», снятие санкций с Ирана и политика подконтрольного Штатам объединения ОПЕК».
Ранее парламентарий уже обращал внимание на непредсказуемость динамики нефтяных котировок, обусловленной неэкономическими факторами. На протяжении 2014–2015 годов наблюдались «витки» падения: сначала до 90 долларов, потом – до 50, 40, 30. Влияние спекулятивного фактора настолько возросло, что даже авторитетные эксперты не брались прогнозировать, как будет развиваться ситуация на рынке «черного золота».
«Поскольку эта ситуация была создана из политических соображений, – прокомментировал «ГЧ» Сергей Викторович. – Логично предположить, что и разрешена она должна быть политическим путем. Однако встречные условия, которые выдвигают сегодня зарубежные партнеры, противоречат нашим геополитическим интересам: мы не можем оставить Крым или позволить погрузить в хаос Ближний Восток. Поэтому выход из кризиса один, и он состоит в развитии собственной экономики».
«Уже сейчас мы видим, что за счет программ импортозамещения, реализации антикризисного плана, работы Правительства и Государственной Думы, многие отрасли стали демонстрировать положительную динамику, – продолжил Сергей Викторович. – Конечно, я надеюсь, что в скором времени ситуация на рынке углеводородов стабилизируется, а ограничительные меры в отношении России будут отменены как бесполезные. Но в то же время у меня есть опасения, что снижение этой «кризисной нагрузки» может негативно сказаться на нашей экономике. Мы видим, что за счет программ импортозамещения, реализации антикризисного плана, работы Правительства и Государственной Думы, многие отрасли стали демонстрировать положительную динамику. И как бы ни развивались события, нельзя забывать о повышении качества инвестиционного климата, поддержке предпринимательства и развитии собственной экономики. Мы должны содействовать развитию нашей экономики – как минимум, до тех пор, пока у нее не появится иммунитет к внешним воздействиям», – подытожил парламентарий.

Источники:

http://seat-kazan.ru/novosti/avtovaz-vynyjden-optimizirovatsia/
http://fastmb.ru/autonews/autonews_rus/1365-avtovaz-vynuzhden-optimizirovatsya.html
http://viafuture.ru/katalog-idej/innovatsii-v-avtomobilestroenii
http://autoconsulting.com.ua/article.php?sid=39933
http://vgudok.com/lenta/zanimatelnaya-demografiya-rzhd-kogo-zatronet-ocherednaya-optimizaciya-v-monopolii
http://infovoronezh.ru/News/Ekspertyi-Premii-Stollya-Nalogovaya-nagruzka-budet-optimizirovatsya–48082.html